Очередной слет был проведен в 1934 г. также на льду у ЦПКиО им. Горького. По окончании слета был устроен пробег (командор П.И. Горецкий) протяженностью 420 км по Московской области. Особо следует отметить аэросани ГГАТ, построенные по проекту М. В. Веселовского в Горьковском авиатехникуме ГВФ на средства местных автодоровцев по заказу областного управления пожарной охраны. ГГАТ 8 февраля отправились своим ходом в Москву. 17 февраля они соревновались с построенными на средства Центрального совета «Автодора» аэросанями А-2 и А-3, выйдя победителями. 28 февраля 1934 г. ГГАТ вернулись в Горький. В дальнейшем эти аэросани наряду с еще одними вновь построенными ГГАТ-2 эксплуатировались горьковскими пожарными как инспекторские и агитационные. Также на слете были представлены аэросани ОСГА-6 серийной постройки.
Последним крупным пробегом, устроенным «Автодором», стал «Пробег им. VII-ro съезда Советов», проводившийся в феврале-марте 1935 г. Пробег должен был проходить по маршруту Москва – Ярославль -
Вологда – Архангельск – Онега – Каргополь – Пудож – Павенец – Медвежья гора -Петрозаводск – Ленинград – Москва. Предполагалось участие в пробеге аэросаней AHT-IV, ГГАТ-3, ОСГА-6, полугусеничных вездеходов конструкции НАГИ и постройки автобазы Совнаркома. Старт пробега, намеченный на 1 февраля, в назначенное время не состоялся, так как в результате столкновения двух аэросаней ГГАТ-3 корпус одной машины был буквально изрублен стальным винтом идущих впереди саней. Факт аварии в прессе умолчали, а сам пробег перенесли. В дальнейшем в ходе пробега на местах проводились митинги и длительные праздничные мероприятия. Руководство сменило командора пробега, но на сроках проведения это сильно не сказалось. Поэтому завершить пробег до начала оттепелей не успели и прекратили в Ленинграде, откуда участники поездом вернулись в Москву.
Не был свободен «Автодор» от болезней, поражающих любую структуру с развитой бюрократией. Так, в 1929 г. затраты в процентном соотношении на содержание аппарата составили 44%, на орг-инструкторскую работу – 22%, на организацию пробегов – 26%, на работу в секциях – 4%. В дальнейшем с ростом капитала общества соотношение менялось, но общая тенденция сохранялась. Объемы циркулировавших в «Автодоре» денежных средств не всегда использовались целевым назначением и надлежащим образом учитывались[6*].
Постепенно в работе «Автодора» накопились внутренние противоречия, и в 1935 г. общество было ликвидировано, а его функции переданы организациям с государственным финансированием. Ликвидационные комиссии на местах работали и в начале 1936 г.
Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГВА, РГАКФД, НММ Н. Жуковского и частных коллекций.
«ДРАКОН», ИСПЕПЕЛЯЮЩИЙ ТАНКИ
М. Павлов, И. Павлов
Использованы иллюстрации из архивов авторов, А. Хлопотова и редакции.
Истребитель танков ИТ-1 представлял собой боевую гусеничную машину, имевшую мощное ракетное оружие, надежную броневую защиту и высокую маневренность. Он предназначался для поражения танков и других подвижных и неподвижных бронированных целей на дальностях до З,Зкм. ИТ-1 выпускался на базе среднего танка Т-62 и отличался от него главным образом наличием комплекса управляемого ракетного вооружения, установленного в новой низкопрофильной башне.
Схема компоновки машины – классическая. В состав экипажа входили три человека: командир машины, наводчик-оператор и механик-водитель.
Боевое отделение истребителя танков находилось в средней части корпуса и в башне. Его компоновка и оборудование полностью отличались от боевого отделения танка Т-62. Внутри башни по центру устанавливалась система заряжания и пуска (СЗП), состоящая из механизма заряжания (механизированный стеллаж на 12 управляемых ракет) и пусковой установки. На каркасе механизма заряжания слева размещалось сиденье командира, справа – сиденье наводчика-оператора.
В передней части башни, в коробчатом основании, устанавливалась станция наведения, под ней – передатчик радиокоманд (станции наведения) и над передатчиком – стабилизированный вал с редуктором стабилизации. Посредством данного вала осуществлялась стабилизация поля зрения ночного прицела, антенны станции наведения, пулемета ПКТ и осветителя ночного прицела.
Слева от командира находилась радиостанция Р-123. Впереди оператора, справа от стеллажа, устанавливался дневной прицел 1-ОП2. Правее располагались: ночной прицел 1ПН12, блоки устройства выработки команд и шифратора, пульт наводчика-оператора (был составной частью дневного прицела), три диссекторных блока устройства съема координат (блоки крепились на прицелах: два – на дневном и один – на ночном) и высоковольтный выпрямитель. Справа от оператора располагался пульт оператора и над ним – указатель положения башни.
Снаружи в передней части башни, выше передатчика, размещалась антенна станции управления. На машинах первых выпусков в задней части башни монтировался чувствительный датчик поперечной составляющей ветра. На серийных истребителях танков ИТ-1 датчик ветра размещался в передней части пусковой установки. Слева в крыше башни над рабочим местом командира машины находилась вращающаяся командирская башенка с люком с системой командирского целеуказания, четырьмя призменными приборами наблюдения и комбинированным для дневного и ночного наблюдения прибором ТКН-3, над которым устанавливался осветитель ОУ-ЗКГ. Справа в крыше башни размещался люк
