первое лицо государства весьма благоприятное впечатление и прежде всего новаторским подходом при создании конструкции.
Возможности ЗИЛ-118 при оснащении дополнительным оборудованием и соответствующем устройстве кузова предполагали его использование для экскурсионно-ту-ристских поездок; для обслуживания санаториев, домов отдыха, курортов; для транспортного обеспечения делегаций съездов, конференций, фестивалей и др. массовых мероприятий; для перевозки населения между городом и пригородными пунктами по маршрутам с ненапряженными пассажирскими потоками; в качестве городского маршрутного такси и автомобиля скорой медицинской помощи, наконец под монтаж специального оборудования (кино, радио, телеустановки, передвижные лаборатории различного назначения) и т, д.
Объемы предполагаемого выпуска определялись исходя из существующей потребности в таких автомобилях и экономической эффективности их производства.
Если говорить о потребном количестве, то по данным Главмосавтотранса одной только Москве единовременно требовалось не менее 1000 ЗИЛ-118, а их ежегодное поступление при 5-летнем сроке эксплуатации и окупаемости в течении 2 лет должно было составить 200 единиц. Этот пример позволял судить об общем числе необходимых машин по стране.
В экономическом аспекте необходимо было учитывать, что при изготовлении автомобилей с кузовами вагонной компоновки рентабельным является выпуск свыше 1000 ил в год. Это объясняется наличием больших наружных относительно плоских и прямоочерченных поверхностей, для формирования которых необходимо оборудование, обеспечивающее предварительное напряжение металлических конструкционных листов. Только при ежегодном изготовлении 2000 единиц окупались затраты не только на организацию собственного формования, повторяющихся деталей кузова - боковых стоек наружных панелей, обрамление окон, дуг крыши, поперечен и т. п., но и оправдывались затраты на металлорежущее, сварочное и окрасочно-сушильное производства.
По вышеназванным причинам на ЗИЛе предполагалось организовать производство 2000 ЗИЛ-118, 300 ЗИЛ-117 и 25 шт ЗИЛ-114, призванных составить семейство многоцелевых автомобилей.
Для реализации этого проекта было необходимо строительство нового производственного корпуса с обшей развернутой площадью 50 тыс. м2, в котором намечалось разместить циклически замкнутое, комплексное изготовление трех моделей легковых автомобилей. Комплектующие кузнечного линейного, деревообрабатывающего производств, электро- и радиооборудование, резинотехнические изделия должны были поступать из других цехов завода, а также по внешней кооперации.
Оперативно, откликаясь на предложения МавтоЗИЛ, уже в сентябре 1962г. Совмин СССР привлек при решении поставленных вопросов соответствующие государственные планирующие, экономико-финансовые и транспортные организации. Соглашаясь с зиловскими экспертами о экономической целесообразности производства унифицированных легковых автомобилей, было отмечено, что в него могут быть включены: представительские лимузины традиционного типа; служебные автомобили высокого класса типа «Чайка» с двухрядным расположением сидений, с закрытыми и открытыми кузовами; большие городские таксомоторы и автобусы с кузовами вагонной компоновки, выполняющие широкий круг разнообразных функций.
Обращалось внимание на то, что по ориентировочным прогнозам потребный парк таких автомобилей может составить 35-40 тысяч единиц, в том числе - больших городских таксомоторов - 15 тыс., маршрутных таксомоторов - 6-7 тыс., туристических и экскурсионных автобусов - 7-8 тыс., представительских и служебных автомобилей - 2 тысячи штук. Кроме того по предварительной оценке Министерства внешней торговли экспорт таких машин мог составить до 1,5 тыс, единиц в год.
Основываясь на 10-летнем сроке службы автомобиля, необходимый выпуск автомобилей для комплектования указанного парка и нужд экспорта составит 4-6 тыс. единиц в год.
Передвижная операционная машина ЗИЛ-118А 1964 г. в Минздраве, с подъемной средней частью крыши
Не вызывали сомнения и технико-экономические расчеты специалистов ЗИЛ, показывающие, что при данном объеме выпуска себестоимость одного автомобиля составит около 5 тыс. рублей, а общая сумма капиталовложений для строительства производственных зданий, приобретения оборудования и освоение производства будет находится в пределах 10-12 млн, рублей.
Вместе с тем указывалось, что в проекте корректив семилетнего плана (1959-1965 гг.) не предусматривалось выделение необходимых средств на строительство нового производства, поэтому сроки его осуществления предлагалось перенести на более поздний период.
В этой связи ЗИЛу в течение 1963-1966 гг. поручалось провести конструкторскую разработку семейства легковых автомобилей, построить опытные образцы и провести их испытания, а в период с 1966 по 1968 г. создать специализированное предприятие по выпуску упомянутой продукции. Таковы были реалии централизованной плановой экономики.
Перенос сроков серийного производства ЗИЛ -118, по понятным причинам не мог вызвать восторга у заводчан, тем не менее, имеющийся резерв времени был использован для завершения полного цикла испытаний, совершенствования конструкции и создания новых модификаций.
Не увенчались успехом попытки руководства ЗИЛ, в качестве временной меры наладить изготовление машин нового семейства в количестве 250-300 штук на площадях некоторых вспомогательных производств.
В процессе дальнейшей работы и накопления эксплуатационного опыта постепенно пришло понимание того, что ЗИЛ-118 надо рассматривать не как легковой автомобиль пусть и многоместный, а как полноценный автобус. На это указывала вагонная компоновка, иное размещение пассажиров, отношение их числа к занимаемому объему, меньший расход топлива на одного человека. По существовавшей тогда классификации по транспортному назначению «Юность» могла быть отнесена к городским и пригородным автобусам, а по общему количеству перевозимых пассажиров - к автобусам малой вместимости. Среди серийно выпускавшихся автобусов ЗИЛ-118 по габаритно-весовым показателям и пассажировместимости занял промежуточное положение между РАФ-977 и ПАЗ-652. Однако, если по динамическим параметрам, комфортабельности езды, плавности хода и разгона, легкости управления с «Юностью* могли поспорить некоторые легковые автомобили {ЗИЛ-1 И, ГАЗ-13. отчасти ГАЗ-21), то среди автобусов практически по всем характеристикам он являлся бесспорным лидером. В то время это был единственный отечественный автобус, оснащенный автоматической гидромеханической трансмиссией с кнопочным управлением режимами движения. Его превосходство еще более усиливалось, благодаря запоминающейся внешности, гармоничным пропорциям и скоростным качествам. Мягко покачиваясь, почти бесшумно проплывая по городским магистралям автобус вызывал у видевших его людей чувство немого восторга, которое переходило в законную гордость за отечественное автостроение, лишь только становилось известно, что машина является детищем столичного автомобильного завода.
Свою жизнеспособность «Юность» убедительно доказала, например, выполняя одну из многих отведенных ей функций.
В одном из таксомоторных парков г. Москвы в 1963-1964 гг. проводилась опытная эксплуатация, переоборудованного в маршрутное такси ЗИЛ-118.
Для улучшения посадки и размещения пассажиров были демонтированы два сиденья, уменьшившие вместимость до 15 человек.
Весь комплекс полученных технико-экономических характеристик сопоставлялся с таковыми у 9-местного микроавтобуса РАФ-977 Д, широко распространенного на маршрутных линиях столицы. Для создателей «Юности» это мероприятие имело особое значение, поскольку в условиях частых разгонов и торможений, многочисленных поворотов, движения с максимальными весовыми нагрузками предоставлялась возможность не только подтвердить заявленные технические параметры, но и проверить конструкционную прочность кузова, надежность работы всех систем, топливную экономичность, комфортабельность, удобство обслуживания.
Несмотря на вдвое большие стоимость самого автобуса, расход топлива, трудоемкость технического обслуживания и ремонта, обусловленных с возросшими по сравнению с РАФ-977 Д габаритами, вместимостью, мощностью двигателя и конструк-тной сложностью, годовой экономическиii эффект при
