ЮАР срочно нужен был вертолет, способный эскортировать транспортные «Пумы», подавлять средства ПВО противника и, при необходимости, вести воздушный бой с вертолетами Ми-25. «Алуэтт» III не подходил для этих целей хотя бы из-за того, что его скорость была меньше скорости вертолета «Пума». Установка пушки или пулемета в боковой двери «Пумы» тоже не решала проблемы: отдача при стрельбе из пулемета приводила к повреждению пола кабины, а размещение стрелковой установки в боковой двери лишала вертолет возможности перевозить и высаживать десант. Логичнее всего было бы закупить вертолеты за рубежом, к примеру, американские «Кобры», но из- за санкций ООН этот вариант исключался. Оставалось одно – разрабатывать вертолет собственными силами.
В 1980 году было принято решение о разработке боевого вертолета собственной конструкции. Новый вертолет предназначался для борьбы с бронированными целями, артиллерией, огневой поддержки сухопутных войск и экскортирования транспортных вертолетов в условиях противодействия средств ПВО. Также предусматривалась возможность ведения воздушного боя с вертолетами противника. К этому времени вооруженные силы ЮАР накопили опыт использования вертолетов в специфических условиях войны в буше. На основе боевого опыта были выработаны основные требования к боевому вертолету: высокая надежность и ремонтопригодность при продолжительных действиях в условиях сильной запыленности вдали от аэродромов базирования, надежная навигация в условиях лишенной контрастных ориентиров местности, высокий уровень автоматизации электронных систем для снижения нагрузки на летчика, низкий уровень вибраций. За разработку вертолета взялась фирма Атлас Эркрафт Корпорейшн, основанная в 1963 г. и занимающаяся производством авиационной техники для ВВС ЮАР. ВВС заключили контракт с фирмой в 1981 г.
Разработка вертолета велась в условиях повышенной секретности довольно необычным путем, как сказали бы англичане: – «step by step», или, как говорят русские, – «шаг за шагом». Собственного опыта разработки вертолетов у фирмы Атлас не было, как не было и других фирм, занимавшихся разработкой и производством авиационной техники, зато имелся богатый опыт ремонта и восстановления вертолетов «Алуэтт» III и «Пума». Первым шагом на пути, в конечном итоге приведшем к созданию вертолета «Роивалк», стала разработка демонстрационного вертолета ХН-1 «Альфа», предназначавшегося для проверки концепций системы вооружения и компоновки кабины экипажа. В конструкции вертолета широко использовались узлы и системы вертолета «Алуэтт» III, в сущности, ХН-1 представлял собой значительно модифицированный вертолет «Алуэтт» III с установленным вооружением и с тандемным расположением членов экипажа: летчика и оператора вооружения. Первый полет вертолет ХН-1 «Альфа» совершил 2 февраля 1985 года. Испытания прошли успешно и убедили руководство ВВС ЮАР, что фирма Атлас может самостоятельно разработать боевой вертолет.
На основе испытаний вертолета «Альфа» и последнего боевого опыта войны в буше были разработаны уточненные требования к новому боевому вертолету, получившему обозначение CSH-2 (Combat Support Helicopter) и собственное имя «Роивалк» – пустельга:
– выживание в условиях повышенной опасности;
– унификация конструкции с существующим в ЮАР парком вертолетов;
– малое время реакции на поставленную задачу;
– возможность выполнения боевых заданий днем и ночью;
– снижение нагрузки на летчика;
– использование прецезионной навигационной системы;
– возможность обслуживания вертолета техническим персоналом низкой квалификации в полевых условиях;
– срок эксплуатации – 30 лет;
– совместимость средств связи вертолета с существующими армейскими средствами связи и управления;
– эксплуатация в ограниченном пространстве, на высоте 5-15 м над местностью – «эксплуатационном окне» – в течение 95% всего срока службы;
– большая продолжительность полета;
– производство в условиях существующей в ЮАР инфраструктуры.
Основной боевой задачей по-прежнему считалась борьба с бронированными целями, второстепенной – с вертолетами противника. Требования, предъявляемые к вертолету, не сильно отличались от предъявлявшихся армией США к вертолету АН-64 «Апач» – наиболее совершенному современному вертолету, выпускающемуся большой серией.
Для дальнейшей отработки конструкции, вооружения и систем два вертолета AS.330 «Пума» были переоборудованы в вертолеты-летающие стенды. «Step by step»: от «Алуэтта» к «Пуме». На первом вертолете-стенде, получившем название ХТР-1 (experimental test platform) «Бета», отрабатывались конструкция крыла малого удлинения и подсистемы будущего CSH-2. Первый полет ХТР-1 совершил в 1986 году. На втором вертолете- стенде ХТР-2 отрабатывались системы управления оружием и само вооружение: 20-мм пушка GA-1 на турели, ракеты различного класса – НУР, ПТУР с лазерными наведением, УР класса «воздух-воздух» с ИК головками самонаведения. Следующим шагом была разработка прототипа CSH-2 – вертолета XDM (experimental demonstration model).
Первый полет вертолет XDM выполнил 11 февраля 1990 года, а в 1992 году начались летные испытания второго опытного вертолета CSH-2 ADM (advanced demonstration model). При проведении летных испытаний первого опытного вертолета CSH-2 определялись его летные характеристики и проверялось соответствие вертолета нормам летной годности, на втором опытном – проверялась работа бортовых электронных систем и вооружения. К сентябрю 1995 г. оба опытных вертолета налетали в процессе испытаний 900 ч. Первый полет третьего опытного вертолета EDM (engeniering devolopment model) должен состояться в 1996 году.
Вертолет CSH-2 «Роивалк» выполнен по ставшей классической для боевых вертолетов одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом, пятилопастным рулевым винтом, стреловидным крылом малого удлинения и тандемной кабиной экипажа. Фюзеляж вертолета плавно переходит в хвостовую балку с отогнутой концевой балкой-килем, на которой установлен рулевой винт и одноконсольный стабилизатор. Для увеличения путевой устойчивости на конце хвостовой балки с нижней стороны имеется небольшой киль. Шасси неубираемое, первоначально было трехопорное с носовым колесом, но в процессе испытаний заменено на трехопорное с хвостовым колесом. Конструкция шасси позволяет благополучно приземляться при вертикальной скорости снижения до 10 м/с. Обращают на себя внимание массивные фильтры на воздухозаборниках двигателей, предохраняющие их от попадания минерального песка, которым изобилуют почвы на юге Африки.
Силовая установка состоит из двух усовершенствованных в ЮАР турбовальных двигателей Турбомека «Макила», получивших новое название «Топаз». Двигательная установка и трансмиссия такие же, как и на вертолете «Пума». Протектированнные топливные баки размещаются в средней части фюзеляжа, возможно использование подвесных. На вертолете удалось значительно уменьшить уровень вибраций, применив специальную систему виброизоляции несущего винта и трансмиссии от фюзеляжа. По словам летчика- испытателя фирмы Атлас Тревора Ральстона, уровень вибраций в кабине такой же, как и в кабине обычного самолета.
При разработке вертолета большое внимание уделялось его способности выжить на поле боя в условиях противодействия средств ПВО. Философию, характеризующую выживаемость «Роивалка», можно сформулировать следующим образом: вертолет не должен быть обнаружен; если он обнаружен, то его не должны повредить; повреждение – еще не катастрофа; ну а если уж сбили – то вертолет не должен разрушиться при падении.
