довольно хилый зэк — восемь. Петренко наградил победителя булкой хлеба и банкой американской тушенки, что в то время было большой наградой.
Вообще, о Петренко рассказывалось много легенд, причем, в отличие от многих других чекистских начальников, без ненависти.
Работы на дороге приближались к концу. Уже «фитили» — легкотрудники красили километровые столбы, другие такие же «фитили» укладывали вокруг столбов пятиконечные звездочки из битого кирпича, утверждая тем самым, что и наша железная дорога является очередной ступенькой на пути к коммунизму. Уже начали понемногу отправлять зэков с нашей колонны куда-то, и нас оставалось все меньше и меньше.
Приехала комиссия из чиновников МВД и МПС, осмотрела участок, заседала всю ночь и приняла решение изменить мою жизнь. То есть, она увидела, что работы по окончательной выправке пути силами одной бригады к назначенному сроку выполнить невозможно, и приказала начальнику создать вторую бригаду.
Бригаду Соловьянова как имевшую уже опыт и считавшуюся специалистами, разделили на две равные части и добавили по десятку чернорабочих. Десятником на вновь созданную бригаду назначили по рекомендации Ивана меня. В этот же день меня переместили из общего барака в барак АТП (административно-технического персонала), и я избавился таким образом от ставшей весьма обременительной опеки бригадира Соловьянова.
В бытовом отношении мое положение изменилось только в том, что всем АТП выдавали дополнительно еще один черпачок (напоминаю — в полстакана) синей гаоляновой каши.
Для работы на пути мне вручили «универсальный уровень» и два флажка для остановки и пропуска поездов.
Трудился я очень старательно; Иван, с которым я теперь жил в одной комнате, позже рассказал мне, что по приказанию начальника колонны он проверил несколько уже обработанных моей бригадой участков и признал их удовлетворительными.
В один из дней, когда я как раз лежал на рельсе, ко мне подошли двое самых главных в бригаде блатарей.
— Минут через двадцать, — говорит один из них, — должен проходить поезд. Останови поезд.
— Зачем? — отвечаю я. — У нас почти все готово. Свободно пропустим малой скоростью.
— Останови, останови! Дело есть!
Ну если дело, значит дело. Выхожу метров сто за оцепление, для этой цели конвой меня выпускал. Приближается поезд, красный флажок, паровоз останавливается прямо возле меня.
— Сколько стоим? — это машинист, высунувшись из окошка.
— Минут двадцать, — отвечаю.
Возвращаюсь в бригаду, которая дружно показывает активную работу, хотя для пропуска поезда делать уже, можно сказать, нечего.
Минут через пятнадцать появляется из ниоткуда один из той парочки, и я пропускаю поезд.
— Идем, — обращается он ко мне.
— Куда?
— Вон туда, в кустики.
— А из псов никто нас с тобой не шлепнет? — спрашиваю.
— Идем, идем, будь спок!
Спускаемся с насыпи, заходим в высокие кусты, вижу: второй блатарь, начальник конвоя, еще один из конвоя и…два больших чемодана на траве.
Комиссионно, специалистами открываются чемоданы, и общий вздох разочарования смешивается с разноголосой и разнообразной матершиной — оба чемодана заполнены клюквой.
Постепенно ругань сменилась хохотом, один чемодан был отдан конвою на всю охрану, а второй разделен в бригаде, и я принес в свой барак целый котелок клюквы, из которой мы сварили целое ведро компота, который пили целых два дня.
Пробыть начальником мне пришлось недолго: уже через месяц наша бригада закончила все порученные ей работы, и с тем закончила свое существование. К этому времени были завершены все работы, и участок Комсомольск-Совгавань был принят Министерством путей сообщения и стал частью железнодорожной системы Советского Союза — первым участком знаменитого впоследствии БАМа.
Нас, оставшихся еще на колонне, погрузили в два вагона, и мы тронулись в путь, пока — неизвестно куда. Снова перебрались через Амур и двинулись куда-то на север, по неизвестным еще нам путям.
5. В КАМЕННОЙ НОРЕ
Сколько-то мы ехали железной дорогой, затем нас перегрузили на автомашины, и путь наш закончился у ворот неизвестной нам колонны. Обычный шмон, и мы заходим в зону. Видим: колонна полностью построена на хорошем сухом месте. И здания, и жилые бараки, и прочие необходимые службы в зоне, и казармы охраны за зоной — все рубленые из бревен и имеют хороший вид. Узнаем: это одна из колонн Амгуньлага, который строит железную дорогу Комсомольск-Ургал, то есть в направлении на запад. Номера колонны я не помню, она находилась где-то между Комсомольском и поселком Кондон (да, именно так, не удивляйтесь).
Навстречу нам от Ургала ведет работы Ургаллаг, и мы, если, конечно, построим эту дорогу, должны встретиться с ними на реке Амгунь, притоке Амура.
Тогда мы, да и вообще, наверно, никто, не знали, что этот участок был одним из частей знаменитого БАМа, и считали, что эта дорога строится только для того, чтобы обеспечить кратчайший путь чегдомынского угля к Комсомольску-на-Амуре, ставшему к тому времени крупным промышленным центром и нуждавшемуся в большом количестве угля, который в то время был главным энергоносителем страны.
Следующим утром, когда нас распределили по бригадам, я, заметив, что в отдельную группу отсортировываются невысокие и нетолстые зэки, решил, что эта группа предназначается для каких-то легких работ, и постарался туда попасть. Я глупо ошибся и жестоко поплатился за эту ошибку.
Недалеко от этой колонны дорога должна была пройти по крутому склону сопки, состоящей из монолитной скалы. Вырубить нужный объем скалы вручную — кайлом или ломом, как это сплошь и рядом практиковалось в советских лагерях, здесь или вообще было невозможно, или же заняло бы многие годы. Было решено сделать это взрывным способом, и для этого нужно было прорубить в скале большое количество шурфов глубиной от одного до пяти метров. Работа была каторжная, и ни один человек долго там не выдерживал. Поэтому-то и решило местное начальство направить в шурфы свежие силы из числа новоприбывших.
Глубина «нашего» с напарником шурфа — четыре метра, из которых два было уже готово. Мы должны были его закончить и пробить еще вбок камеру под взрывчатку.
Работали так: забираюсь на дно шурфа, принимаю абсолютно невозможную для меня многоизогнутую позу и ручным буром полуметровой длины и, не знаю, как лучше сказать — тяжелым молотком или легкой кувалдочкой, долблю в дне шурфа шпуры для закладки зарядов. Тук-тук, тук-тук, вращаю бур и бью, но скала проклятая крепка и до желанных тридцати сантиметров добраться никак не можем. Стальные буры быстро тупятся, мы берем на день по 6–7 штук, но все равно к концу дня они уже тупые — бей, не бей, крути, не крути, а дело не двигается.
Я выдерживаю в такой скрюченной позе не больше двадцати минут, и тогда меня сменяет напарник, такой же полудохлый, как и я.
Работа мучительная, к концу дня чувствуешь себя, как сноп, пропущенный через молотилку. Особенно трудно утром, когда под звон рельса нужно вставать и отправляться на построение для утренней поверки. А все кости немыслимо болят, и спуск с верхних нар превращается в мучительную процедуру. Потом как-то разойдешься, и становится легче.
И ведь на долбежке дело не останавливалось. Когда шпуры добивались до желанных тридцати сантиметров, взрывники производили отпалку, и наступал следующий этап работы. Теперь я спускался,
