вооружались 2-местные самолеты. Стрелок-наблюдатель мог вести огонь, не тратя время на передергивание затвора, что при больших скоростях перемещения цели имело немаловажное значение. Однако скорострельность винтовок.Мадрагона была недостаточной, и вскоре на самолетах стали устанавливать облегченные варианты («танковых и ручных пулеметов. Автоматика винтовки действовала на принципе отвода пороховых газов.
Другой страной, производившей в начале века автоматическое оружие, была Дания. В 1896 г. на испытание там предложили новую опытную автоматическую винтовку О. Мадсена. Автоматика ее работала на принципе короткого хода ствола. Инн гонка оборудовалась приставным магазином на 10 патронов и сошками для стрельбы с упора. Конструкция страдала рядом недостатков, и автор продолжал ее совершенствовать.
В 1903 г. на вооружение кавалерийских частей скандинавских армий и России начали поступать «ружье-пуле-
мет Мадсена обр. 1902 г.» От опытной автоматической винтовки новая система отличалась улучшенным охлаждением ствола, новой конструкцией ствольной коробки, магазином на 33 патрона, более прочной конструкцией откидных сошек.
Боевое крещение ружье-пулемет Мадсена получил в Маньчжурии в русско-японской войне 1904-1905 гг. Около 250 штук состояло на вооружении кавалерийских частей, показав в боях хорошие боевые качества.
Поступавшие в ходе войны на вооружение русской армии пулеметы Максим устанавливались на станки артиллерийского тина и перевозились как орудие. Перевод из транспортного в боевое положение занимал значительное время, что для подвижных кавалерийских частей оказалось неприемлемым.
Ружье-пулемет Мадсена оказалось единственным мобильным скорострельным оружием, подходившим для кавалерии. Но опыт боев в Маньчжурии слабо отразился на вооружении русской армии, и к началу мировой войны количество ручных пулеметов в войсках оставалось незначительным. Основным пулеметом русской армии стал станковый пулемет Максим кал. 7,02 мм.
В 1914-1915 гг. часть ружей-пулеметов Мадсена передали для вооружения самолетов «Илья Муромец* и двухместных разведчиков. Вместо сошек пулемет кренился на шкворневой установке. Вставляемый сверху магазин оказался очень удобен в условиях тесной самолетной кабины, и ручной пулемет Мадсена эксплуатировался до конца мировой и во время гражданской войны.
en» (4x20 мм) в боевом положении, Польша, осень 1944 г.
Первенец ОСОБОГО КБ
Валерий Васильев
В августе 1955 года в СКБ был собран ЗИС-Э134
В истории отечественной оборонной техники сохранилось немало неизученных страниц, знакомство с которыми показывает, сколь сложный и многоступенчатый путь должны пройти идеи, прежде чем получить свое логическое завершение в серийном изделии. Не стали исключением и колесные армейские вездеходы.
Широкое использование на фронтах второй мировой войны колесных полноприводных машин показало их высокую эффективность не только как вспомогательных средств, но и сделало одним из важнейших факторов, способных оказать влияние на исход боевых операций.
В послевоенные годы специалистам ведущих военных держав пришлось пересмотреть свои взгляды на роль и место автотранспортной техники в структуре войсковых соединений. Угроза возникновения ядерного конфликта и скоротечность его протекания обусловили глубокие качественные изменения выпускаемых моделей. Нужны были автомобили, способные удовлетворять возросшим требованиям современной армии, пригодные для работы во всех войсковых звеньях и в любых условиях эксплуатации. Таким образом, военные тягачи и транспортеры стали неотъемлемым элементом боевых порядков войск. Учитывая, что в современной войне, как никогда раньше, возрастает значение подвижности армейских группировок, транспортные машины должны иметь высокую проходимость и тяговые качества, обладать достаточной прочностью и надежностью, быть легкими в управлении и простыми в обслуживании, работать в различных климатических и географических условиях.
В развитии автомобилей высокой проходимости наметились две основные тенденции:
- усовершенствование ряда уже освоенных и хорошо зарекомендовавших себя моделей;
- создание новых специальных армейских типов машин, отвечающих повышенным тактико-техническим требованиям.
Улучшение показателей в первом случае шло по пути поиска иных компоновочных решений, применения новых конструкционных материалов, улучшения отдельных агрегатов. Второе направление, характеризующееся разработкой принципиально новых схем, являлось более перспективным, поскольку по сравнению с традиционными конструкциями позволяло существенно повысить проходимость автомобиля. Наиболее интенсивно работы в указанной области проводились в США и СССР.
Американцы в 1949-52 гг. на базе отработанных агрегатов и проверенных решений спроектировали и запустили в массовое производство полноприводные трехосные машины М-34 и М- 135 грузоподъемностью 2,5 т, М-41, перевозившую 5 т, и 10-тонный М-125.
Опыт эксплуатации этих автомобилей показал, что повышение их ходовых качеств, оказавшихся в ряде случаев неудовлетворительным, требует создания четырехосных машин. Поэтому в дальнейшем были разработаны и испытаны несколько опытных образцов с четырьмя ведущими мостами (колесная формула 8x8).
Автомобили, выполненные по различным конструктивно-компоновочным схемам, могли перевозить личный состав и грузы, буксировать артиллерийские системы и тяжелые прицепы в условиях полного бездорожья. Тогда же были изготовлены экспериментальные трехосные автомобили Т-51 и Т-55, способные двигаться за танками по любой местности. Если первый из них интересен равномерным расположением осей по базе, гидродинамическим трансформатором крутящего момента, самоблокирующимися дифференциалами, независимой торсионной подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в шинах, то другой привлекал внимание использованием герметичного двигателя, дисковых тормозов с пневмогидравлическим управлением, широким применением алюминиевых сплавов и пластмасс.
Серьезность подхода военного ведомства США к оснащению своих вооруженных сил внедорожной техникой выразилась в разработке в 1954 г. типажа, предусматривающего увеличение количества классов автомобилей с одновременным уменьшением числа базовых моделей с шести до четырех. Особенностью данного типажа являлось наличие полноприводных машин, имеющих одинаковую грузоподъемность, но различное число осей и весовые данные. Среди них особая роль, как наиболее эффективным, отводилась четырем моделям с восемью ведущими колесами. В рамках выполнения этой программы изготовлено и испытано несколько опытных автомобилей.
Уже к середине 50-х годов американская армия имела не менее 50 % транспортных средств, оснащенных колесными движителями.
Хотя конструкция полноприводных грузовиков, выпускаемых отечественной автомобильной промышленностью, в основном сложилась в послевоенное время, технические данные их по многим показателям не отвечали современным требованиям. Во многом это объяснялось тем, что при изготовлении автомобилей повышенной проходимости использовались узлы дорожных машин массового производства. Новыми агрегатами в этом случае являлись раздаточная коробка, передний ведущий мост, иногда лебедка. Именно такими были ГАЗ-63 и ЗИС-151, запущенные в серию в 1946-47 гг. Как показала практика, автомобили, созданные по этому способу, наиболее дешевому и простому, не обладали достаточной прочностью и проходимостью в условиях бездорожья.
Лишь в 1952 г. было освоено производство большого плавающего автомобиля ЗИС-485, в конструкции которого применялись не только детали и агрегаты грузовиков ГАЗ-бЗ и ЗИС-151, но и большое число специально спроектированных усиленных агрегатов и система, позволяющая изменять давление воздуха в шинах. Все узлы этой амфибии подвергались тщательному отбору, доводке и проверке на надежность. Наивысшую среди отечественных автомобилей проходимость трехосному ЗИС-485 обеспечивали тонкостенные шины большого размера и централизованная система регулирования давления воздуха в них. Уменьшая внутреннее давление воздуха в шинах прямо из кабины, водитель получал возможность существенно повысить проходимость и тяговые свойства колесной машины за счет резкого увеличения площади контакта шин с опорной поверхностью и соответствующего снижения удельного давления на нее. Устанавливая оптимальное для данных условий движения давление воздуха, можно было значительно повысить проходимость автомобиля на снежной целине, пахоте, песке, по заболоченным участкам, на грунтовых дорогах в период весенней и осенней распутицы. Не менее ценным оказалось и то, что машина не теряла подвижности при нескольких пулевых прострелах одной шины, т. к. непрерывная работа компрессора позволяла длительное время восполнять утечку воздуха, контролируя все время его давление по манометру. Если повреждение покрышки оказывалось очень большим, то любое колесо могло быть отключено от пневматической системы с помощью блока шинных кранов. Впервые появившись на американских амфибиях «Утка», во время войны система регулирования давления воздуха в шинах (СРДВШ) свое наибольшее развитие получила у нас в стране, став непременным атрибутом любого армейского колесного вездехода.
Образованное на ЗИЛе в 1954 г. специальное конструкторское бюро (СКБ) возглавил В. А. Грачев (справа), рядом - кинооператор С. В. Урусов
Создатели ЗИС-485 были удостоены Государственной премии, а возглавлявший проектные работы В. А. Грачев стал лауреатом второй раз (первая награда была присуждена также за полноприводные ГАЗ-61 и БА-64).
Дальнейшее повышение боевых и маневренных возможностей сухопутной армии при проведении крупномасштабных операций на предполагаемом театре военных действий было немыслимо без насыщения войсковых соединений и частей большим количеством автотранспортных средств с высокими тактико-техническими данными. Хорошо понимая важность механизации и моторизации современной армии, а также внимательно наблюдая за развитием автомобильной внедорожной техники, заместитель министра обороны. Маршал Советского Союза Г. К. Жуков сделал многое для того, чтобы летом 1954 г. Совет Министров СССР принял постановление об организации на московском и минском автозаводах специальных конструкторских бюро (СКБ), главной задачей которых являлось создание многоосных колесных машин для нужд Министерства обороны страны. Деятельности обоих коллективов сопутствовала обстановка повышенной секретности, поскольку рождавшиеся в их недрах изделия должны были не только вобрать все самое передовое, что имелось в тот период в мировом автостроении, но и превзойти лучшие зарубежные образцы.
В столице новое структурное подразделение возглавил Виталий Андреевич Грачев, назначенный главным конструктором СКБ. Более двух десятилетий работы ведущим специалистом на горьковском, днепропетровском и московском автозаводах, опыт создания 30 конструкций, подавляющее большинство из которых предназначалось для эксплуатации вне дорог, сделали его лидерство безоговорочным.
