Повседневная жизнь Японии в эпоху Мэйдзи

колбы были очень хрупкими и легкобьющимися, что могло привести к пожару, правительство распорядилось заменить их металлическими.

Примерно в то же самое время, когда керосиновые лампы «завоевывали» страну, все более популярным становилось освещение газовыми рожками. Французские инженеры в 1872 году в Йокогаме построили завод по производству сжиженного газа, и в этом городе появился первый газопровод, по которому газ подавался в дома иностранцев и в иностранные конторы. В 1875 году провели газопровод длиной двадцать пять километров. В 1874 году Гиндза в Токио также стала освещаться газовыми рожками. Газовое освещение было не столько эффективным, сколько экономичным, а вскоре появились первые газовые плиты, которые, как гласила реклама, «заменяли прислугу». К концу эпохи Мэйдзи в трамваях можно было даже увидеть плакаты с неким подобием стихотворения:

Тот, кто заботится об экономии,
Тот, кто соблюдает гигиену,
Тот, кто боится пожара,
Должен готовить на газовой плите.

Японцам пришлось по вкусу это нововведение, и в 19Ю году в стране насчитывалось уже три тысячи двести девятнадцать газовых рожков, использующихся для освещения улиц, и в семидесяти четырех тысячах ста девятнадцати домах были установлены газовые плиты. За Токио последовал Кобэ, затем — Осака, в которой впервые в 1905 году появилось объединение по производству газа. Прошло совсем немного времени, и все крупные города Японии осветились газовыми рожками, а в 1891 году простые газовые рожки заменили рожками в колпачке, которые были значительно лучше. Но все же к концу эпохи Мэйдзи лишь общественные заведения и дома самых обеспеченных людей освещались такими рожками, в то время как простые горожане по-прежнему пользовались керосиновыми лампами.

Электрическое освещение появилось в Японии только в 1877 году, да и то в качестве эксперимента. В 1882 году электрическую дугу мощностью в две тысячи свеч использовали как рекламу Токийской электроэнергетической компании. Эта огромная дуга, которую производил генератор мощностью пять лошадиных сил, находилась на вершине восемнадцатиметровой колонны и являлась плодом усилий профессора Фудзиоки Итискэ, проводившего исследования в области электричества в Университете промышленности в Токио. Позже ученый проводил опыты по замене электрической дуги лампами накаливания и в 1885 году осветил ими огромный зал для приемов в Банке Токио (который и финансировал его исследования). В следующем году были установлены более мощные генераторы и протянуты провода, так что вскоре не только улицы, но и некоторые правительственные здания освещались электричеством. В 1888 году в нескольких кварталах Токио построили электростанции, и в этом же году свет залил императорский дворец, что послужило сигналом для всех японцев, и потребность в электрическом освещении стала увеличиваться день ото дня. Несмотря на это, дело продвигалось медленно, и в 1912 году в Токио насчитывалось всего шестьсот сорок три уличных фонаря, в то время как число газовых рожков достигало четырех тысяч шестисот штук, а керосиновых ламп — девяноста двух тысяч. Но между тем количество электрических лампочек в домах составляло около миллиона, а газовых ламп — всего шестьдесят восемь тысяч.

В деревнях, разумеется, керосиновые лампы оставались основным источником освещения, а электричество было распространено только в крупных городах и в тех пригородах и деревнях, которые находились на пути основных линий, связывающих крупные центры.

Транспорт и средства связи

Традиционным транспортным средством в Японии был паланкин, представлявший собой нечто вроде гамака (каго), повешенного между шестами, которые несли на плечах двое или четверо человек. Сидеть в нем было не слишком удобно, однако в эпоху Мэйдзи он был довольно распространен, особенно в горных районах страны, где невозможно было использовать транспорт на колесах.

Появление в Японии повозок рикш, которые еще называли дзинрикша или курума, ускорило процесс выравнивания дорог и строительство мостов в городах, оттеснив при этом каго в отдаленные горные районы. Это новое изобретение было привезено европейцами в Йокогаму и с 1870 года получило широкое распространение во многом благодаря некоему Идзуми Ёскэ, писавшему: «Маленькое сиденье на колесах сконструировано таким образом, что человек может его тянуть. Оно не тряское, в отличие от обычных повозок, и его легко развернуть. Оно не мешает уличному движению, и, поскольку для того, чтобы везти его, достаточно одного человека, то стоит оно очень дешево». Впрочем, Пьер Лоти в «Закате японского искусства» предупреждал, что дзинрикша может быть опасным видом транспорта: «Она подпрыгивает, наехав на камень, сильно наклоняется на опасных поворотах, и люди или груз могут выпасть из нее… Она трясется, попадая в колею; рикша бесцеремонно расталкивает народ, втаскивает куруму на ветхие мосты и даже поднимается и спускается по лестницам со своим пассажиром…»

Хотя мы не знаем, кому обязаны изобретением этого транспортного средства, но оно приобрело такую популярность, что вскоре его стали использовать во всех городах Японии и даже продавать в Китай. Появление легкой и маневренной коляски рикши стало одной из причин улучшения дорог. Конечно, сначала курумой, которая состояла из сиденья и деревянных колес, пользовались только представители аристократии. Каждая состоятельная семья стремилась иметь по меньшей мере одну дзинрикшу и старалась нанять курумая, который тянул ее. Дети из благородных семей часто ездили в школу в этой коляске. Но вскоре несколько предприимчивых дельцов поняли, какую выгоду можно извлечь из популярности дзинрикш, закупали их в большом количестве, а затем давали напрокат курумая или нанимали их и платили помесячную зарплату. Создавались целые компании, количество дзинрикш быстро увеличилось, и в Японии того времени они стали играть роль такси. Острая конкуренция между этими компаниями и курумая привела к тому, что цены на куруму сильно упали, так что каждый мог теперь с комфортом прокатиться в коляске рикши. Если вначале стоимость поездки на расстояние в один ри (около четырех километров) стоила порядка десяти таэлей, то чуть позже цена снизилась до шести-семи сэн. О цене следовало договориться с рикшей заранее, а расплачиваясь, оставить ему чаевые. Эти дзинрикши стали забавой для молодых людей, и в начале их появления можно было увидеть, как юноши из богатых семей развлекаются, катая по городу своих друзей, чтобы похвастаться перед ними своей силой. Кроме того, организовывались состязания на скорость, что также служило популяризации курума. Но необходимо отметить, что рикшами становились вовсе не молодые люди, ищущие развлечений, а те, для кого профессия курумая была единственным способом заработать на жизнь, — в основном это были прежние самураи. По мере того как дзинрикша становилась самым распространенным транспортным средством, а конкуренция между курумая нарастала, последние стали объединяться в союзы, чтобы защищать (иногда силой) свои права и устанавливать свои цены. Чтобы избежать злоупотреблений, властям пришлось поставить в каждом квартале полицейского, следившего за порядком. Между рикшами конкурирующих союзов нередко случались жестокие драки за лучшие места для стоянок, таких как вокзалы и наиболее оживленные части города. В Осаке среди пятиста восьмидесяти рикш, толпившихся на вокзале Умэда, триста пятьдесят относились к тому или иному объединению. Те, кто не являлся членами