в свою очередь, к счастью, сплоховали лишь однажды. 7 сентября ИМ ll-й, пилотируемый А.В.Панкратьевым, по ошибке сбросил 3 бомбы на наши батареи к западу от Котув, ранив при этом 3 нижних чина. Командующий 7-й армией послал ему телеграмму с советом: 'Бросайте бомбы подальше в тылу противника во избежание ошибок'.
В конце сентября было решено пере вести основную базу Эскадры из Пскова в Винницу. Потери кораблей от капризов погоды за весь год были достаточно высоки. Много вновь прибывших 'Муромцев' портились, ломались, и их приходилось либо списывать, либо переводить в разряд учебных кораблей. Вот что писал начальник ЭВК Шидловский о сложившейся тогда ситуации: '… на базах Эскадры Западном и Северном фронтах упорно держится минимум с сильными дождевыми шквалами. Несмотря на все принимаемые меры, в Койданове шквалом сильно поврежден и вышел из строя корабль XVI 1-й. Аэродромы, дороги превратились в болото. Переоборудование кораблей в Пскове сильно затрудняется и может задержать переход главной базы в Винницу.' К ноябрю этот переход в Винницу состоялся. Из Пскова и Зеге- вольда туда отправили 13 кораблей. На Юго-Западном фронте в Ягельнице в 1-м отряде осталось 4 корабля и на Западном в Станьково было 3 'Муромца' 3-го отряда.
В октябре на боевые задания летал только 'Киевский', совершивший 2 полета. В ноябре и декабре корабли Эскадры не поднимались в воздух, за исключением боевого полета XI 11-го корабля 22 ноября.
За весь год Русско-Балтийский завод послал на фронт 39 'Илья Муромцев'. Из них: 3 – типа В, 32 – Г, 2 – Д и 2 – Е. Воевало, не считая кораблей, полученных в 1915 г., лишь 12 'Муромцев'. Всего за весь 1916 г. корабли ЭВК совершили 156 боевых вылетов (в 112 задание выполнено), сбросив на противника до 1180 пудов бомб. Этот год был пиком деятельности первого в мире тактического соединения тяжелых бомбардировщиков.
В статье использованы материалы из ЦГВИА и послужной список военного летчика И.С.Баихко
Фотографии любезно предоставлены: Ю.Баигко, Г.Петровым
Автор выражает признательность Ю.Башко, Г.Петрову и другим лицам, причастным к работе над статьей ' Илья Муромец' в 1916 г.
'Илья Муромец' 'Киевский' тип Г-1, №182 штабс-капитана И.С.Башко. Сентябрь 1916 г., Станьково, Западный фронт
Представленный тяжелый воздушный корабль принадлежал экипажу: штабс-капитан И.С.Башко (командир), штабс-капитан А.А.Наумов, штабс-капитан Г.Г.Бойе, штабс-ротмистр А.В.Серед- ницкий, прапорщик А.М.Лавров. Фюзеляж и крылья обтягивались полотном и покрывались лаком, что придавало им желтоватый оттенок. Капоты двигателей и рама остекления кабины экипажа – металлические. Стойки коробки крыльев покрывались темным лаком и имели коричневый цвет. Опознавательные знаки русской армии – трехцветные концентрические круги, наносились сверху верхнего крыла и снизу нижнего, а также сверху на горизонтальном оперении. Треугольный вымпел (на основе российского флага) – на боках фюзеляжа и на руле направления
Самолеты Н.Н.Поликарпова и их модификации (схема-хроника)
В развитии любого вида техники можно различить два основных направлении: первое (главное) – связано моделей, определяюших появление нового поколения машин, второе с разработкой модификаций. Создание модификации обходится в среднем на порядок дешевле, чем создание новой модели и этот путь получил широкое развитие, особенно я последние десятилетии.
Авиация всегда была довольно дорогим 'удовольствием', и зарождение второго направлении в ее развитии относится уже к первому десятилетию двадцатого века (например: истребители Neuport, тяжелые воздушные корабли 'Илья Муромец'). В 60-70 годы создание модификаций стало планироваться на стадии проектирования базового самолета, a в 70-80 годы конструкторы перешли в так называемому модульному метлу проектировании, когда семейство модификаций создастся одновременно с созданием базового самолета (например УТС Як».
Известно, что в мире нет практически ни одного самолета. который не имел бы модификации. Любая, даже очень хорошо спроектированная машина на протяжении своего жизненного цикла продолжает совершенствоваться и порой ее модификации оказываются совсем не похожи на базовую модель. Нередко под общим названием (И-16, МиГ-21, F-16) скрываются не менее десятка различных даже по внешнему виду самолетов.
Благодаря работам многих авторов, и в первую очередь В.Б.Шаврова, любой, интересуюшииеи историей отечественного самолетостроении, может составить более или менее полное представление о самолетах того или иного конструктора. Тем не менее, вспомнив старую поговорку 'Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать' – мы сделали попытку обобщить доступные нам сведении и представить хронологические схемы развитии самолетов различных конструкторов н конструкторских бюро. Наиболее подходящее название такой схемы, как нам кажется. – 'хроника'. Им мы и собираемся пользоваться в дальнейшем.
Сама хроника дает представление об эволюции внешних форм самолетов, да и то только в боковой проекции. Хотя в определенной степени внешний вид самолета позволяет судить и о более глубоких внутренних изменениях. Боковая проекция выбрана не случайно. По ряду достаточно очевидных причин, модификации подвергается прежде всего фюзеляж. Изменение параметров крыла относится к наиболее сложному виду модификаций и встречается намного реже. Боковая проекции в наибольшем степени отражает отличии модификации от базовой модели. И, наконец, боковая проекции более привычна для глаза: большинство фотографии сделано с уровня глаз фотографа, точно также мы видим самолет на стоянке аэроирима или в музее.
Самолеты расположены по датам первого полета. Двойными стрелками отмечены модификации, выполненные непосредственно в ОКП, о котором идет речь, одинарными – работы других конструкторов, ремонтных и эксплуатирующих организаций (прежде всего это относится к довоенному периоду). Все самолеты даны в одном масштабе, хотя для ряда ОКБ, возможно, придется отойти от эгого принципа. Проекты отмечены знаком *. Для серийных самолетов представлен период серийного производства и количество построенных экземпляров. Не везде пока оказалось возможным поставить число выпущенных самолетов дли каждой модификации и в этом случае указано обшес число построенных самолетов данного типа.
Не для всех самолетов удалось отыскать проекцию и на схеме они отмечены только названием.
Без сомнения, такие хроники являются только иллюстрацией к истории работ того или иного конструктора или конструкторского бюро. но. на наш взгляд, иллюстрацией полезной, дающей возможность охватить взглядом всю работу в целом, увидеть динамику развития отдельных типов самолетов Но об атом уже судить Вам. уважаемый читатель.
11 июня 1992 года исполнилось 100 лет со дня рождения 'короля истребителей' – Николая Николаевича Поликарпова. Потому мы и решили начать с хроники работ этого выдающегося конструктора. Мы ждем откликов, поправок, дополнений, исправлений (разумеется, аргументированных) от всех наших читателей. Только такой путь, путь сотрудничества и коллективного поиска, поможет нам всем стать ближе к истине.
