Редакция
Савойя (SIAI) S.79
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Москва
В конце 20-х – начале 30-х гг. трехмоторная схема была весьма популярна среди авиаконструкторов. По ней строили и военные, и гражданские самолеты. Многие популярные машины того времени использовали эту компоновку – голландский Фоккер F.VII/3m, немецкий Юнкере Ju52/3m, наш АНТ-9 и многие другие. Она обеспечивала самолету хорошую тяговооруженность и повышала надежность, немаловажную для дальних полетов. Однако, вслед за повышением мощности и надежности авиамоторов, к началу 2-й мировой войны трехмо- торники почти исчезли из состава ВВС большинства стран, да и в парке гражданских самолетов их осталось немного. Лишь в Италии до самого конца войны трехмоторные бомбардировщики оставались в боевом строю.
Наиболее массовым из них был сконструированный А.Маркетти самолет S.79, использовавшийся как дневной и ночной бомбардировщик, торпедоносец и транспортный самолет.
Как и многие другие известные боевые машины 2-й мировой. S.79 с самого начала не проектировался бомбардировщиком. В 1933 г. Маркетти задумал создать скоростной восьмиместный пассажирский самолет, который мог бы принять участие в намечавшихся на следующий год международных гонках по трассе Лондон-Мельбурн. В этом проекте он явно отталкивался от своей предыдущей машины, тоже трехмоторной: S.73 (военный вариант – S.81), построенной в 1934 г., использовав многие аналогичные конструктивные решения. Рама фюзеляжа – стальные трубы с обшивкой из дюралевого листа, фанеры и полотна, свободнонесущее деревянное крыло, почти идентичное оперение.
Такой 'эволюционный' подход был традиционен для фирмы 'Сосьета Идро- воланти Альта Италиа' (Socleta Idrovolantl Alta Italia – SIAI), более известной под своей торговой маркой 'Савойя'. До 1930 г. она занималась исключительно гидросамолетами, которые создали SIAI отличную репутацию по всему миру. Летающие лодки Савойя S.16 и S.62 до середины 30-х гг. состояли на вооружении советских ВВС, а большие двухлодочные S.55 почти до самой войны эксплуатировались на авиалиниях Дальнего Востока.
По сравнению с S.73 контуры фюзеляжа нового самолета стали несколько более обтекаемыми, шасси – убирающимся (впервые в Италии на многомоторном самолете), да и общие габариты довольно существенно уменьшились. Сперва S.79 проектировался под рядные моторы водяного охлаждения Изот- та-Фраскини (Isotta Frascini) XIR, но затем их заменили на звездообразные – Фиат (FIAT) А59 (лицензия Пратт-Уитни 'Хорнет' (Pratt and Whitney Hornet)) и. наконец, остановились на более мощных 9-цилиндровых двигателях Пьяджо P.XI RC40 'Стелла' (Plagglo P.XI RC40 'Stella-Х610л.с.).
Опытный самолет с гражданским обозначением I-MAGO совершил первый полет 8 октября 1934 г. Тем временем гонки давно прошли, победителем в них оказался английский Де Хэвилленд DH.88 'Комет'. Но, несмотря ни на что. итальянская машина получилась удачной. Испытатель А.Бакула отметил высокие летные характеристики самолета. Подвела только мотоустановка – новые двигатели оказались ненадежны. Весной 1935 г. их заменили на Альфа-Ромео (Alfa Romeo) 125 RC 35 в 680 л.с., являвшиеся усовершенствованным вариантом мотора Бристоль 'Пeracyc'(Bristol Pegasus). Почти одновременно пришлось поменять первоначальные узкие капоты с выштамповками на гладкие, большего диаметра, обеспечивавшие лучшее охлаждение.
С этими двигателями в первом полете, состоявшемся 5 апреля 1935 г., S.79P (индекс Р ввели, чтобы отличить этот самолет от уже проектировавшегося военного варианта S.79B) достиг скорости 355 км/час, а позже – 410 км/час.
Таким образом, он стал самым быстроходным многомоторным самолетом в Италии (существенно опередив недавно начавший поступать на вооружение бомбардировщик S.81). Машина прошла официальные испытания, получив сертификат летной годности. В испытательном центре Гуидониа под Римом с ней ознакомились и военные летчики. Генерал Дж.Валле, начальник штаба ВВС, выбрал S.79 для инспекционной поездки в Эритрею, где итальянские войска готовились вторгнуться в Эфиопию. Для столь важного полета самолет оснастили дополнительными приборами и бензобаками в задней части мотогондол. Теперь машина несла военный номер ММ260. 1 августа генерал вылетел из Рима в Массауа, где и сел через 12 часов.. За четыре дня полетов с одной базы на другую Валле неплохо освоил S.79 и стал его твердым приверженцем.
В 1934 г. был обьявлен конкурс на новый средний бомбардировщик для итальянских ВВС. В требованиях конкурса оговаривалось, что бомбардировщик должен быть двухмоторным. Такая компоновка двигателей действительно позволяла более удобно разместить экипаж и вооружение, особенно – штурмана-бомбардира и бомбардировочный прицел, а кроме того – проще обеспечить оборону передней полусферы. На конкурс представили восемь проектов (среди них были Фиат BR.20, Капрони (Саргоп!) Са. 135 и Пьяджо Р.32). Фирма SIAI предложила свой S.79B – довольно поспешную переделку пассажирского S.79P в бомбардировщик с двумя французскими моторами Гном- Рон (Gnome-Rhone) К14 или Испано-Сюиза (Hlspano Suiza) HSI2Y. Проект SIAI был отвергнут комиссией из-за неудачного размещения бомб и оборонительных стрелковых точек.
Тем не менее, генерал Валле своей властью заказал у фирмы 24, к тому времени еще несуществовавших, трехмоторных бомбардировщика, обозначенных S.79K ('К' – из-за того, что первоначально на них хотели поставить моторы Гном-Рон К14). У генерала были достаточно веские основания для такого решительного шага, главным образом потому, что простая в технологическом отношении смешанная конструкция S.79 позволяла успешно развернуть массовое производство бомбардировщика на авиазаводах Италии, значительно уступавших по своей оснащенности и уровню подготовки рабочих предприятиям США, Англии и Германии. А самолетов нужно было много – фашистская Италия готовилась к войне. Единственный S.79P оборудовали бомбодержателями и успешно провели на нем цикл испытаний на полигоне в местечке Фурбара. Затем его использовали для переподготовки летчиков в одном из полков, а после этого – как связной самолет испытательного центра в Гуидонии.
Первый настоящий 5.79-бомбардировщик взлетел лишь 8 июля 1936 г. Широкий коробчатый фюзеляж пассажирской машины сохранили. Но над пилотской кабиной появился характерный 'горб' с пулеметами 'Бреда-SAFAT' (Breda-SAFAT) (12,7 мм), торчащими из него: вперед – неподвижным (для летчика), назад – подвижным. Маркетти посчитал, что в связи с быстроходностью самолета атаковать его 'в лоб' будет трудно и оттого не предусмотрел эффективной обороны в передней полусфере. Центральную часть фюзеляжа превратили в бомбоотсек, несколько смещенный вправо, чтобы сохранить проход в хвостовую часть. В этом отсеке располагалось до 1200 кг бомб в разных комбинациях (2x500 кг, 5x250 кг, 12x100 кг или 12 касет с мелкими осколочными бомбами по 12 кг). Все бомбы подвешивались вертикально, кроме 500-кг, которые устанавливались наклонно. Поскольку традиционному размещению бомбардира в самом носу самолета препятствовал передний мотор, его посадили в специальную 'ванну'-гондолу, сделанную под фюзеляжем в хвостовой части. Передняя стенка гондолы была прозрачной. В распоряжении бомбардира имелись: бомбовый прицел Джоцца U-3, панель управления бомбосбрасывателем и штурвал управления рулем поворота при бомбометании. В хвостовой части гондолы стоял направленный назад 12,7-мм пулемет. Еще один пулемет, 'Льюис', калибра 7,69 мм, смонтировали над гондолой внутри фюзеляжа на специальной установке, перекидывавшейся с борта на борт. Он стрелял через большие прямоугольные люки на левом и правом бортах. Экипаж состоял из четырех человек: двух
