были за АГОС ЦАГИ.
Достаточно сказать о том, что в это время заканчивалась подготовка к серийному производству четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3. Не то что Европа, Америка не имела еще таких машин. В самый раз было пристегнуть к опытному отделу другие КБ, убив при этом двух зайцев: успехи АГОС – ЦАГИ мгновенно становились успехами ЦКБ ЦАГИ и его создателя – ВАО, а страна получила КБ, которому не было равных в мире.
Во-вторых, с приближавшейся победой социализма, по теории вождя, резко должна была активизироваться классовая борьба. Первые 'подтверждения' этой теории уже были: прогремело дело Промпартии, 'перевоспитались' в ЦКБ-39 крупные работники-'вредители' авиационной промышленности Н. Н. Поликарпов. Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин, А. В. Надашкевич, И. М. Косткин, всего более 20 человек. И когда с классовых позиций посмотрели на А. Н. Туполева, то ничего путного увидеть не смогли. Хоть и бедный, но дворянин. Попав в поле зрения царской жандармерии, студент Туполев не примкнул к революционному студенчеству, а отправился в свое имение заниматься сельским хозяйством. Было ясно, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией – нельзя.
У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина- бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918 г.
Абсурдность содеянного была очевидна все же многим. Началась борьба за здравый смысл, за возможность нормального развития отечественного самолетостроения. К счастью, в январе 1932 г. ЦАГИ из ведения ВСНХ СССР переходит в НКТП, в системе которого для руководства самолетостроением организуется ГУАП. Отрадно, что нарком Орджоникидзе Г. К. и начальник ГУАП Баранов П. И. умели смотреть в корень дела, как советовал еще Козьма Прутков. Им было важно не происхождение человека, не печально знаменитое 'а чем занимались Ваши родители до 1917 г.', а умение выполнять порученную работу хорошо и инициативно. И здесь все преимущества были на стороне А. Н. Туполева!
П. И. Баранов принимает решение, имевшее громадное значение не только для Андрея Николаевича, но и для всего развития цельнометаллического самолетостроения в стране. Его приказ о восстановлении имевшегося ранее положения в ЦАГИ был тактичен, но тверд. В тот же день на него отреагировало и руководство института.
Выдержка из приказа № 10 по ЦАГИ от 13 января 1933 г.:
' На основании приказа Начальника ГУАП тов. БАРАНОВА от 13 января 1933 г. об организации на заводе п/я 411 опытного самолетостроения легких самолетов войсковых серий. ПРИКАЗЫВАЮ:
Освободить тов. ИЛЬЮШИНА С. В. от обязанности Замначальника ЦАГИ ввиду назначения его Замдиректора и Начальником КБ опытного самолетостроения на заводе п/я 411.
Начальник ЦАГИ /ХАРЛАМОВ/.
В эти сложные для Туполева 18 месяцев мы должны отдать должное его выдержке и настойчивости. Он начинает постройку самолета АНТ-25 для побития самого престижного авиационного рекорда – дальности беспосадочного перелета по прямой: истребителя АНТ-29, вооруженного 102-мм динамо- реактивной пушкой Курчевского, приступает к проектированию двухлодочного морского крейсера АНТ-22; первого в стране истребителя АНТ-31 с убирающимся в полете шасси; ведет работы по дирижаблестроению, продолжает постройку зданий ЗОК и КОСОС.
После восстановления Туполева в своих правах коллектив АГОС успешно справляется с поставленными перед ним задачами.
5 сентября 1933 г. в авиационной катастрофе погибает начальник ГУАП П. И. Баранов. Эта гибель тяжело отозвалась на судьбе нашей авиационной промышленности.
С течением времени Орджоникидзе становится ясно, что в систему ГУАП необходимо ввести на руководящую должность специалиста с неординарным мышлением, неравнодушного к судьбам авиации. И он решает в полной мере использовать инженерные и организаторские способности Туполева в масштабе всей отрасли.
5 января 1936 г. приказом по НКТП Туполев назначен первым заместителем начальника и Главным инженером ГУАП с освобождением от должности заместителя начальника ЦАГИ, но с оставлением Главным конструктором и непосредственным руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. Андрей Николаевич приступает, по его выражению, 'к работе по промышленности'.
За время с 5 января 1936 г. по 21 октября 1937 г.. всего за год и девять месяцев, которые НКВД предоставил Туполеву для работы в ГУАП, было сделано многое. Возобновилось строительство законсервированных комплексов, организовывалась работа по возведению новых. Реконструировались заводы, полным ходом шли работы по созданию нового ЦАГИ.
К этому же времени стало очевидным, что дальнейшая совместная деятельность КБ и ЦАГИ в существующей структуре сдерживает потенциальные возможности как одного, так и другого. Поэтому 1 июля 1936 г. приказом НКТП за подписью Туполева из ЦАГИ были выделены ЗОК и конструкторский отдел.
19 февраля 1937 г. газеты страны вышли с траурной рамкой. В правительственном сообщении говорилось о том, что 18 февраля скоропостижно скончался нарком тяжелой промышленности, друг и соратник великого вождя Серго Орждоникидзе.
Но жизнь продолжалась. В авиационном плане 1937 год был на редкость хорош для Андрея Николаевича. 5 мая его АНТ-7 первым из советских самолетов пролетел над Северным полюсом. 21 мая его четырехмоторные гиганты АНТ-6 высадили на льды полярного бассейна участников первой дрейфующей станции 'Северный полюс – Г. Экипажи Чкалова и Громова на его АНТ-25 соединили СССР и США по кратчайшему расстоянию – через Северный полюс. На его самолетах был установлен ряд мировых авиационных рекордов.
Шла вторая половина 1937 г. Главный инженер ГУАП был полон творческих замыслов…
Вечером 21 октября 1937 г. в кабинет Туполева в здании ГУАП на площади Ногина вошли люди в штатском. Ведомство Берии обнаружило и 'обезвредило' очередного 'врага народа'. Над страной понесся неслышный для людей и тем более страшный для их судеб похоронный звон ночных звонков. Имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны. Оказалось, что в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению 'АНТ'. Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-40…
Вскоре вал беззаконий 1937 – 38 гг. разметал не только КБ А. Н. Туполева, но практически всю авиационную промышленность.
Туполев провел в Бутырской тюрьме около года. После того, как он стал давать нужные показания и признался в том, чего никогда не делал, но на чем настаивали тюремщики, допросы прекратились. Вскоре ему предложили работать по специальности в спецтюрьме вместо того, чтобы отбывать положенный срок в исправительно-трудовом лагере. Последнее для Туполева с его больными легкими было равнозначно смертному приговору. Предложение о работе в спецтюрьме не было чем-то совершенно неожиданным. Все авиационные работники знали об удачном, с точки зрения ГПУ, опыте работы спецтюрьмы ЦКБ-39. Подумав, Андрей Николаевич дал согласие на работу, но при одном условии.
Он сказал, что приступит к работе только в том случае, если убедится, что его жена Юлия Николаевна не в заключении. а его дети, дочь Юлия и сын Алексей, не лишены матери, а находятся под ее опекой. По счастью, условие строптивого арестанта были принято, и после получения от супруги записки он начал работать.
Дальнейшие события будут изложены по воспоминаниям Александра Петровича Алимова (он был их свидетелем), хранящимся в фондах Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
Под Москвой, на территории бывшей Болшевской трудовой колонии успешно функционировала, неведомая тем, кому не положено знать, спецтюрьма. В ней уже отработали свои аванпроекты конструкторские бригады В. М. Петлякова и В. М. Мясищева. Для их дальнейшего осуществления требовался станочный парк. Поэтому их перевезли в Москву, в здание КОСОС. Но свято место пусто не бывает. Вместо
