состояло не просто из талантливых инженеров. Помимо профессиональных качеств каждый из них был еще и руководителем, несущим всю меру ответственности за свой участок работы. Войти в это окружение было совсем не просто. Тем не менее очень скоро, как-то само собой, Леонид Львович попадает в круг этой элиты и становится Заместителем Генерального конструктора по оборудованию. От машины к машине отдел оборудования выполняет новые, все более сложные разработки. Многие из них защищаются патентами, становятся достоянием всей авиационной промышленности страны.
Плодотворная инженерная деятельность Кербера была отмечена правительственными наградами. Он кавалер пяти орденов, ряда медалей. Ему присуждены Ленинская и государственная премии. Академия Наук СССР награждает его большой бронзовой медалью А. С. Попова.
В 1964 г. ему присваивают звание доктора технических наук без защиты диссертации. Но этому предшествовал курьезный факт. В те годы было принято направлять в ВАК работы, имеющие важное для страны значение, для присуждения ученых званий без защиты. Работы всегда были высокого уровня, и у ВАК не было оснований кому-либо отказывать. Но Керберу отказали. Причина состояла в том, что у соискателя отсутствовал документ об окончании высшего учебного заведения. Когда это дошло до Туполева, он дал краткую и исчерпывающую характеристику бюрократам, ценящим не голову, а бумажку. И сообщил свое мнение руководству ВАК. Результат нам уже известен.
В 1969 г. Львович (как мы почтительно называем его между собой) уходит на заслуженный отдых. Под отдыхом он понимает смену занятий. Кербер целиком отдается литературному труду. В 1972 г. выходит его книга 'Компоновка оборудования на самолетах', в 1973 г. – первая хорошая работа о Туполеве: 'Ту – человек и самолет'. В 1993 г. он заканчивает свою главную, капитальную работу – рукопись 'Туполев'. Его публикации в авиационных, технических, научно-популярных журналах пользуются неизменным успехом у читателей.
8 октября 1993 года Кербера не стало. Трудно свыкнуться с тем, что больше не услышать рассказов мудрого и доброго Львовича. В памяти моей семьи Леонид Львович останется энциклопедически образованным человеком, который очень много знал обо всем и все о своей специальности.
Максимилиан Саукке
Фоккер D XXI
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Москва
Окончание. Начало в МА 3.93.
Фирма 'Фоккер' тоже пыталась модернизировать D.XXI. Первым шагом стай вариант D.XXIE1. Он имел совершенно новое облегченное крыло с прямоугольными законцовками, которое собирались использовать на модификациях 150, 151 и 152 (проектирование начали в 1938 г.) Они соответственно должны были иметь моторы Бристоль 'Геркулес', Роллс-Ройс 'Мерлин'II и Даймлер-Бенц DB 600Н. Все модификации конструировались с убирающимся шасси. Однако до начала войны не успели изготовить даже опытных образцов.
Тем временем разворачивалось производство D.XXI за границей. В Испании их начал строить небольшой авиазавод в Кармоли. Там успели изготовить около 50 фюзеляжей, но в связи с быстрым продвижением франкистов оборудование и незаконченные истребители пришлось уничтожить. Испанские 'Фоккеры' должны были иметь новые стойки шасси типа 'Мессье' и советские моторы М-25. Некоторые источники утверждают, что в августе 1938 г. один D.XXI с М-25 все же поднялся в воздух, а другой самолет, избегнувший уничтожения, достался франкистам. Однако попыток возобновить выпуск 'Фоккеров' в Испании не делали.
В Финляндии первый собственный D.XXI собрали в октябре 1938 г. Истребители финской постройки отличались современным рефлекторным прицелом (на голландских применялся коллиматорный – просто кольцо с мушкой на длинном стержне), дополнительной прозрачной панелью на гаргроте за затылком пилота, антенной, аналогичной голландскому образцу, и стреловидной трубкой Пито (у голландцев трубка была похожа на штык). На всех самолетах стояли изготовленные в Финляндии на заводе в Тампелле моторы 'Меркьюри' VII (имевшие иное, чем у модификации VIII, передаточное число редуктора). Воздухозаборник маслорадиатора остался старого типа. 35 самолетов, оговоренные в лицензии, изготовили к ноябрю 1939 г. и присвоили регистрационные индексы FR-83- FR-117. Так же, как и предыдущие семь, они попали в эскадрилью HLeLv 24. В Финляндии оборудование истребителя дополнили сменным лыжным шасси. Массивные лыжи в форме полукапли устанавливались на место снятых колес с обтекателями. В финских ВВС отмечали в первую очередь простоту обслуживания, прочность и надежность самолета, неприхотливость к аэродромным условиям. В отношении пилотирования выявились те же дефекты, что и в голландской авиации. Несколько истребителей при переучивании разбили на посадке.
В Данию 'Фоккер' отправила два самолета-образца, которые прибыли в Копенгаген 29 апреля 1938 г. Датские D.XXI имели моторы 'Меркьюри' VIII. Капоты, под которые упрятали заборники маслорадиатора, имели выштамповки. Два самолета отличались друг от друга винтами: на одном (с бортовым обозначением J-41) – двухлопастный, а на другом (J-42) – трехлопастный. Серийные истребители предполагалось вооружить двумя 7,9-мм пулеметами DISA в фюзеляже и двумя 20-мм пушками 'Мадсен' в подкрыльных гондолах. Постройку D.XXI в Дании осуществляли мастерские армейской авиации (Haerens Flyvertropper Vaerksteder), планировалось выпустить 10 машин. Три первых самолета изготовили к концу 1939 г. Ими начали вооружать 2-ю эскадрилью армейской авиации (Haerens Flyvertropper), базировавшуюся в Ваэрлозе.
К этому времени 'фоккеры' уже имели боевой опыт. Хотя во многих источниках пишут, что впервые на D.XXI начали вести воздушные бои финны, это не так. С сентября 1939 г. истребители нейтральных тогда Нидерландов начали перехватывать самолеты воюющих сторон, залетавшие в воздушное пространство приграничных районов. На счету голландских летчиков числится несколько английских и немецких бомбардировщиков. Для того, чтобы догнать современный истребитель, скорости 'фоккера' уже не хватало, а вот такие тихоходы, как 'Уитли' или Не 111, сбивались довольно успешно. Несколько попыток 'поймать' шедшие на большой высоте 'Спитфайры'-разведчики, разумеется, закончились безуспешно.
А в настоящей войне D.XXI впервые использовали действительно финны – в боевых действиях на Карельском перешейке зимой 1939-40 гг. В начале войны 'фоккер' был основным и наиболее современным типом истребителя финской авиации. 30 ноября у финнов имелось 36 D.XXI, из них 22 исправных. Первую воздушную победу финские ВВС одержали 1 декабря-лейтенант Луукканен на FR-104 сбил СБ. В этот же день потеряли и первый 'фоккер' – его 'достали' свои же зенитчики над Вийпури. Встретившись с D.XXI над полем боя. наши летчики оценили его не очень высоко. Правда, он превосходил по скорости И-15 бис и И- 153, а первый – и по скороподъемности, что позволяло захватить инициативу в воздушном бою, но сильно уступал в маневренности. На горизонталях с юркими бипланами ему лучше было не связываться. А 'ишаку' D.XXI проигрывал по всем статьям, особенно на малых высотах. Учитывая низкую скорострельность 'браунингов', по огневой мощи 'фоккер' уступал всем советским истребителям, например, И-16 тип 10 с четырьмя пулеметами ШКАС, не говоря уже о более поздних модификациях с пушками и крупнокалиберными пулеметами. Хотя планер D.XXI отличался довольно высокой стойкостью к боевым повреждениям, это в значительной мере обесценивалось отсутствием бронезащиты и протектирования бензобаков.
Поэтому финские истребители, качественно и особенно количественно уступавшие противнику, от боев с 'бисами', 'чайками' и 'ишаками' старались уклоняться. Более того, это запрещалось финским командованием. Именно в боях с советскими истребителями были сбиты летавшие на D.XXI финские асы Тилли, Вуорела и Хутанантти. Излюбленными целями 'фоккеров' были одиночные или отставшие от строя СБ и ДБ-3. На них D.XXI нападали обычно парами или звеньями. Атака СБ начиналась в лоб, а затем – из-под хвоста снизу. Впоследствии стали практиковать 'клещи' – два истребителя заходили с боков под крыло слева
