было лишь отопление).
В то время еще не использовались клеесварные (или фрезерование больших деталей планера)- и на заводе до сих пор вспоминают, что ни до, ни после 'восемнадцатого' не было такого объема клепальных работ.
Новая силовая установка – значительно увеличившиеся мощности и вибрации, новое топливо (керосин) добавили других проблем. И, наконец, надо вспомнить, что самолеты нового поколения были буквально напичканы (конечно, по меркам того времени)электро-и радиооборудованием, различной автоматикой. Не повторяя навязших в зубах цифр суммарной длины проводов, сказу лишь, что буквально все пространство под полом пассажирских салонов носок крыла были заполнены различными кабелями, воздухопроводами и гидравлическими шлангами. Это перечисление может затянуться надолго, вместо этого повторю – освоение производства Ил-18 было огромным и очень трудным шагом вперед почти во всех направлениях.
Изготовление планера начиналось нарезкой металла, который затем поступал в специализированные цеха, выпускавшие различные компоненты: 31-й цех – консоли крыла, 43-й – хвостовое оперение, 35-й – центроплан, 37-й – фюзеляж. Результаты их деятельности встречались вместе в 38-м цехе, ради которого, собственно, и работал весь завод. Здесь на сборочных стапелях (одна линия) и рождались одна за другой машины, выпуск которых на много лет стал важнейшей программой предприятия. 30-й завод был одним из крупнейших в МАПе и одновременно с Ил-18 в большом количестве строил другой знаменитый самолет – МиГ-21.
Среди людей, эксплуатирующих самолеты на земле или в воздухе отношение к той или иной машине (типу или конкретному экземпляру) порой выражается в 'очеловечивании' – проецировании на нее тех или иных качеств людей. К этому можно отнестись со снисходительной улыбкой. Но узнав, что весь цикл постройки 'восемнадцатого' (от заготовки дюралевых листов до выхода на аэродром) занимал 9 месяцев, возможно, снисходительности поубавится?!! Из этого нормального срока беременности последней месяц приходился на сборку.
С момента выхода из ворот 38-го цеха до начала до начала повседневной эксплуатации каждая машина проходит через этап заводских испытаний. И тут завод стоял перед серьезной проблемой. К началу 60-х годов Ходынка и Центральный аэродром оказались в центре города. Очередной штрих советской экзотики – завод по выпуску крупных самолетов – в 8 километрах от Кремля! Попробуйте-ка найти что-либо подобное на западе или даже на Востоке! Единственный пример, известный мне – опять-таки московский завод в Филях, строивший мясищевские гиганты М-4 и ЗМ.
Понятно, что проводить заводские испытания таких крупных самолетов в черте города было невозможно, и предприятие разместило свою летно-испытательную станцию (ЛИС) в Луховицах. И если выпущенные МиГ-21 доставлялись на ЛИС по железной дороге, то для Ил- 18 этот путь был закрыт. Итак, для всех построенных машин первый полет начинался в самом центре Москвы. Сзади оставался родной завод, на разбеге справа мелькало КБ Ильюшина, и, пролетев над городскими кварталами (буквально между домов), самолет брал курс на Луховицы. Кстати, в этот полет они уходили еще неокрашенными; малярный цех размещался в Луховицах. Там же происходила и приемка самолета.
Вибрация и шум от мощных двигателей оказались на прототипе неожиданно сильными, особенно в зоне воздушных винтов, и на серийных машинах заднюю перегородку переднего салона сместили вперед. За счет ликвидации переднего багажника, имевшегося на прототипе, и более плотной компоновки количество мест в переднем салоне увеличилось с 10 до 19. В заднем салоне изменили шаг установки кресел, получив 70 мест вместо прежних 65. Увеличился как собственный вес конструкции 1* так и максимальный взлетный вес 2* . В наибольшей степени наутяжеление лайнера повлияло увеличение толщины обшивки фюзеляжа, начиная с самолета с заводским номером 188000203 3* .
Выпуск Ил-18 продолжался недолго – они выходили с завода в начале 1958 г. По официальным, но не вполне достоверным данным к модификации 'А' принадлежали самолеты с первой по четвертую серии (т.е. с 187000101 по 188000405). Учитывая, что в каждой серии было пять машин, общее количество Ил-18А составило всего 20 самолетов.
К этому времени уже 'поспели' первые экземпляры двигателей АИ-20, спроектированные в КБ А.Ивченко (Запорожье), но первые Ил-18А (среди них – 187000101, 188000201, 188000202), как и прототип, оснастили двигателями Кузнецова. Вместе с машинами, получившими запорожские моторы, они были отправлены во Внуково, где с января 1958 г. началась пробная эксплуатация (еще без пассажиров – с грузом или почтой), в ходе которой предстояло, в частности, выбрать тот или иной тип двигателя.
Выбор силовой установки для Ил-18, как и для Ан-10, Ан-12, Ан-8 и Бе-12, до сих пор остается одним из темных моментов его истории. Заказ на двигатели для четырёхмоторных самолетов, которые предполагалось строить массовой серией, означал выпуск нескольких тысяч двигателей. Это был слишком лакомый кусок, а как мы теперь знаем, в СССР далеко не всегда при оценке того или иного изделия руководствовались лишь его конструктивными достоинствами и параметрами. Отношение к создателю, его личные связи, и другие далекие от техники критерии вполне могли перевесить.
Лишь специалист по двигателям сможет вынести сейчас объективный приговор НК-4 или АИ-20, к тому же достать информацию по первому особенно трудно. Процитирую в связи с этим сокращенные фрагменты двух книг. В первой из них рассказывается об Ивченко, вторая посвящена Кузнецову.
В.Моисеев. 'Союз крылатых': 'Как говорят, однажды С.В.Ильюшин заявил, что запорожские двигатели на свою машину Ил- 18 не допустит.
На первых Ил-18 стояли двигатели другого конструктора. Они же вначале были и на Ан-10. Один из участников создания Ан-10 рассказывал, что эти, в общем-то хорошие, двигатели требовали продолжительной доводки. На Ан-12 для сравнения установили АИ-20.
Правда, и они имели недостатки. Но в целом пошли лучше.
Антонов говорил, что хотя АИ-20 и не отличались той ювелирностью, изяществом, с каким сбыл сделан другой двигатель, но были прочнее и надежнее.
Вскоре АИ-20 поставили и на Ил-18 и начали сравнивать оба двигателя в полетах. Представители Аэрофлота претензий к АИ- 20 не высказывали: он прост и уже одно это говорило в его пользу'.
Л.Лазарев. 'Сотворение мотора': '27 сентября 1955 г. Кузнецов собрал у себя конструкторов и рассказал о задании создать НК-4. Он был сделан в рекордно короткий срок – 96 дней прошло от собрания до той минуты, когда НК-4 поместили в бокс для испытаний.
Кузнецов хотел предельно облегчить двигатель, что и удалось. Удельный расход топлива получился низким, сам двигатель – легким и технологичным.
НК-4 без особых трудностей прошел госиспытания и был сдан в серию на Куйбышевский завод. Через некоторое время в эксплуатации находилось уже 200 моторов.
Из плана завода решили исключить двигатели НК-4. На коллегии МАП был поставлен вопрос о сравнительных характеристиках НК-4 и АИ-20. Выступление Ивченко сводилось к тому, что АИ-20 запущен в серию, а НК-4 снят с производства – обсуждать, собственно, нечего.
