Вслед за ним выступил академик В.Климов: 'Обсуждать есть что – НК-4 на 200 кг легче АИ-20, и его удельный расход топлива значительно меньше. НК-4 по замыслу своему мотор.устремленный в будущее, а АИ-20 можно было, наверное, еще лет 10 тому назад сделать'. Однако выступление Климова ничего не изменило.
Правда. Ильюшин неоднократно говорил, что НК-4 лучше для Ил-18, чем АИ-20. Но было уже поздно'.
Очевидно, что обе эти книги страдают определенной претенциозностью (повествование об Ивченко, по-моему, в этом отношении вырвалось вперед), но позволяет в какой-то степени судить о достоинствах обоих моторов.
Отрадно, что есть возможность привести мнение третьей, непричастной к 'дворцовым' интригам стороны. Люди, которым довелось попробовать оба двигателя (наземный состав и бортинженеры), вспоминали, что более компактный НК-4 был лучше скомпонован и обеспечивал более легкий и удобный доступ к узлам и агрегатам при обслуживании и ремонте. А на совещании, где решалась судьба двух моторов, Ивченко, как говорят, основным объектом критики избрал ширину щели воздухозаборника НК-4. 'Гусь пролетит!' – восклицал он, и тут же показывал, что на АИ-20 такое невозможно. Серьезный аргумент, что и говорить…
Трудно сказать, что послужило действительной причиной победы АИ-20 – официальная версия гласит: НК-4 был менее надежным и имел случаи разрушения компрессора. По всей вероятности, такой выбор был скорее результатом закулисных интриг, нежели технических преимуществ. В действительности оба двигателя были в то время плохими, точнее, весьма 'сырыми'. АИ-20, якобы не страдавший разрушением компрессора, в первые годы эксплуатации нередко загорался в воздухе, став виновником нескольких катастроф. А его межремонтный ресурс едва дотягивал до сотни часов.
Вернемся, однако, к повествованию о самолете.
Появление Ил-18Б было обусловлено естественным желанием увеличить коммерческую нагрузку. С ростом ее (с 12 до 14 т) потребовалось усиление нагруженных элементов крыла, фюзеляжа и шасси. Взлетный вес достиг 61200 кг. Внешне ранние Ил-18Б отличались от своих предшественников числом окон и более крупным обтекателем антенны РЛС. Последнее новшество добавило самолету 20 см длины и сделало его менее 'скуластым'. Эти машины начали строиться с середины 1958 г. (первая – 188000501).
Вскоре после начала эксплуатации стали очевидны некоторые 'прелести' мощных винтовых двигателей – шум и вибрация в пассажирских салонах многократно превышали привычный уровень. Кроме проблемы дискомфорта были, вероятно, и опасения в прочности конструкции. Во всяком случае, компоновку опять изменили, убрав по одному окну в зоне винтов. Точно установить начало внедрения изменений в серию не удалось. Известно лишь, что на машине 189001104 еще использовалась старая схема, а 189001304 была выпущена уже в новой.
Параллельно с постройкой поздних серий Ил-18Б, соответствующие окна на большинстве выпущенных ранее машин заменили металлическими заглушками. Позже, при капитальных ремонтах, в этих местах на фюзеляже восстанавливалась силовая конструкция. Подобным образом были модернизированы и некоторые Ил-18А.
Ил-18Б, в отличие от 'А', стал не отработочной, а настоящей серийной модификацией, позволившей накопить опыт как производства, так и эксплуатации новых турбовинтовых самолетов накануне перехода к новой модели – Ил-18В. Производство Ил-18Б, начавшееся в 1958 году, завершилось в 1959 году. Существуют разногласия в отношении заводского номера последнего экземпляра 'Б' – одни источники называют 189001701, другие – 189001703. Так или иначе, самолет 189001704 принадлежал уже модификации Ил-18В, ставшей самой массовой в семействе 'восемнадцатых'. К этому моменту цеха покинул шестьдесят один (или шестьдесят три) Ил-18Б, а темп выпуска дошел до 4 машин в месяц.
Фотографии Б.Вдовенко
Продолжение следует
Осколки АЭРОФЛОТА Эстония
Фото Ю.Кирсанова
Как по населению, так и по площади Эстония занимает последнее место среди республик Прибалтики. Это же место по численности занимало и Эстонское УГА, некоторую 'особость ' работы которому придавала география страны – наличие двух больших островов, куда (не считая парома) 'только самолетом можно долететь'.
На протяжении 70-х – 80-х годов Эстонское УГА получило тринадцать Ту-134А и А-3. '13 – несчастливое число' – это еще раз подтвердилось 2 мая 1985 г., когда Ту-134А СССР-65856 потерпел катастрофу, столкнувшись в воздухе с военным Ан-26.
После отделения от Аэрофлота госрегистрация стала отличаться буквами ES (которые использовались перед войной); к этому моменту эстонцы имели в распоряжении 12 'маленьких' 'Ту', обеспечивавших сообщение с республиками СССР. Эти же самолеты вышли на первые линии, связывающие Эстонию с западными странами – разумеется, прежде всего – с Финляндией. Четыре Як-40 и несколько Ан-2 – это все, что имелось для местных линий и ближних рейсов с небольшим пассажиропотоком.
В декабре 1991 г. была организована новая национальная авиакомпания Estonian Airlines, ставшая правопреемницей Эстонского УГА.
За время независимого существования Estonian Airlines сокращалась, подобно шагреневой коже. Сейчас и так из небольшого количества Ту-134 летают лишь две трети. Компания предпринимает некоторые усилия для модернизации оставшихся машин. После переоборудования интерьера – AAG, -AAI и -AAN стали более комфортабельными. Иначе оборудовали 'Альфа-Лиму' (-AAL) – ее оснастили дополнительным бакош в центроплане.
Хотя в межгосударственной сфере Эстония наиболее решительно и последовательно отвернулась от России, в гражданской авиации перемены были наименее заметны. В то время, как в литовской и латвийской авиакомпаниях появились западные лайнеры, Estonian продолжает летать на старых Ту-134. Предполагается, что в ближайшее время семь из десяти оставшихся самолетов будут выставлены на продажу (останутся, видимо, Ту-134 с новым интерьером). А на смену им придут западные машины, скорее всего SAAB-2000.
Образовавшееся в 1992 г. авиакомпания Eesti Lennu Kompani (ELK) предпочла эксплуатировать советские самолеты. ELK – совместное эстонско-российское предприятие, где с нашей стороны участвует самарский завод, выпускающий Ту- 154. Вероятно, три 'эМки' стали его вкладом в стартовый капитал. Эта компания занимается чартерными рейсами, преимущественно в Западную Европу. Базируется в Риге.
Рейсы на острова Хийумаа и Сааремаа выполняет компания АегоСо, используя L-410, принадлежащие ELK.
Слова Альфа, Браво, Чарли и т.д. являются принятыми в радиообмене и сообщениях эквивалентами соответствующих букв латинского алфавита (А, В, С…) Они используются и как позывные конкретного самолета (все пять букв или две-три последние) – например, Ту-134 ES-AAN это Альфа-Альфа- Новэмбэр.
| Старая регистрация | Новая регистрация | Тип |
