Эти материалы сохранил ныне здравствующий заслуженный изобретатель Российской Федерации И.Л.Глушков. Немало часов мы разглядывали с ним, сидя за монтажным столом, движущиеся и статичные кадры воздушных киносъемок. Глушков установил, в частности, что первопричина многих аномалий в раскрытии парашюта – недостаточная тяга вытяжного парашютика. 'Когда нет натяжения в системе, – пояснил Игорь Львович, – стропы беспорядочно скапливаются у нижней кромки купола, которая опережает в своем движении верхнюю его часть. При таком развитии процесса какая-то стропа иногда наматывается на купол и он разделяется ею на две неравные части – меньшую и большую. Идет двойное наполнение воздухом – через основное входное отверстие и образовавшуюся меньшую часть. Получается так, что встречаются два своего рода пузыря и большой скидывает стропу с захлестнутой части. При этом от трения повышается температура стропы и ткани купола. А результат – спекание или ожог (чаще говорят так – (З.Л.)ткани купола. В этом месте она теряет прочность, а стропа даже на ощупь делается тоньше. Как образуется перехлест купола стропой, простым глазом не заметишь. Тут помогла киносъемка'.
Изначальная функция парашюта – спасательная. Тренировочные, десантные, грузовые, тормозные и прочие парашюты вторичны, производны. Но военная доктрина 30-х гг. была такова, что десантный парашют стал на заводе № 1 НКЛП СССР основным и наиболее массовым видом продукции. И все же производство спасательных парашютов летчика (ПЛ)и летнаба (ПН)развивалось, а их конструкция и технология изготовления улучшались, хотя, быть может, и не столь быстрыми темпами. После первого прыжка Н.Острякова с квадратным парашютом конструкции Н.Лобанова понадобилось примерно пять лет, прежде чем наиболее совершенный из всех предвоенных парашютов летчика ПЛ-З поступил в серийное производство.
Движущей силой на этом пути стало увеличение скоростей полета боевых самолетов в 1,5-2 раза и соответственное увеличение перегрузок парашютного прыжка.
Ведь в аварийной ситуации парашют может быть раскрыт летчиком тотчас после оставления им кабины самолета, то есть на скорости лишь чуть меньшей, чем перед прыжком. Так называемый динамический удар при раскрытии парашюта переносился человеком сравнительно легко, пока перегрузка не превышала 5-6 крат.
Но вот в испытаниях с манекенами на больших по тем временам скоростях (при форсировании двигателей заводские Р-Зет и СБ развивали 240 и 360 км/ч соответственно) динамометры начали фиксировать в 2-3 раза большие цифры. Одновременно участились случаи ожогов и надрывов ткани купола.
Развернулись интенсивные летные испытания разных типов и модификаций парашютов. Ставилась задача выяснения причин упомянутых нежелательных явлений.
Лучшие результаты показали парашюты с куполом квадратной формы. При прочих равных условиях коэффициент сопротивления квадратного купола на 10 % выше, чем у круглого; при тех же условиях его площадь меньше на столько же; он технологичнее в производстве.
Победа квадратного купола над круглым оставалась до поры до времени победой техники и технологии производства. Закрепить ее могли только испытательные прыжки на скорости боевых самолетов того времени. А это означало, что испытателю грозит перегрузка порядка 10-12. Выдержит ли ее человеческий организм?
Вопрос этот предстояло решить в рамках государственных испытаний парашюта ПЛ-2 с куполом квадратной формы.
Испытания состоялись в октябре 1937 г. на военном аэродроме в Сарабузе близ Симферополя. Лучшие армейские парашютисты и испытатели парашютов из НИИ ВВС оставляли заднюю кабину самолета СБ. Раз за разом повышалась скорость, на которой они покидали самолет. Все прыжки снимались мною с параллельно летящего УТИ-4.
На госиспытаниях в Сарабузе была достигнута неслыханная для прыжка с парашютом скорость оставления самолета – 272 км/ч. Перегрузка, достигшая 12, не вызвала осложнений. Человек выдержал. Квадратный парашют ПЛ-2, площадь которого на 4,5 м
В 1938 г. специалисты парашютного завода, зная о существовании новых боевых самолетов и предвидя дальнейшее увеличение нагрузок скоростного парашютного прыжка, первыми сделали шаг в направлении медицины.
Рассудили так: прежде чем подвергать риску такого прыжка человека, надо рискнуть на собаках. Собачьи парашюты сделали такими, чтобы получить особо высокие нагрузки.
Предшественницы Белки и Стрелки переносили неслыханно высокие перегрузки, и медики сделали вывод – семафор на пути к скоростным прыжкам человека открыт. Совпало это заключение и с необходимостью государственных испытаний очередной модели спасательного парашюта летчика – ПЛ- З.
Квадратный купол этого парашюта был скроен из каркасного шелка, идею которого предложил М.А.Савицкий ещё в бытность свою директором парашютного завода. В эту ткань через определенные промежутки включались упрочняющие нити.
Каркасный шелк отличался от гладкого большей воздухопроницаемостью, а это означало, что, при прочих равных условиях, перегрузки парашютного прыжка станут меньше.
Достигалось это за счет более пологой кривой градиента её нарастания, платой за что было некоторое увеличение времени наполнения купола парашюта и его площади: она у ПЛ-З была лишь на 0,5 м меньше, чем у парашюта ПЛ-1.
Госиспытания ПЛ-З состоялись в мае – июне 1939 г. в авиачасти близ Ростова-на-Дону. Парашют показал отменные качества – по прочности и упорядоченности процесса раскрытия он позволял выполнять прыжки на скорости, превышающей 400 км/ч.
Упомянутые госиспытания этого парашюта имели, на мой взгляд, еще один и более важный, чем просто технический, аспект. На них впервые работала группа крупнейших специалистов по авиационной медицине.
В организации и проведении скоростных прыжков с парашютом ПЛ-З приняли деятельное участие три научных сотрудника Института авиационной медицины им. И.П.Павлова – бригадный врач Г.Г.Куликовский и военврачи В.Г.Миролюбов и И.К.Сабенников. Каждый сформировался как специалист под влиянием преемника Ивана Петровича Павлова – академика Леона Абгаровича Орбели.
Все шесть испытателей, выполнявших прыжки с самолета ДБ-3, имели звание мастера парашютного спорта. Состояние здоровья каждого проверялось врачами перед началом прыжков, да и после каждого очередного повышения скорости. Когда выполнялся прыжок, руководитель группы врачей Куликовский лично
