интересах АДД Однако беспокоило то. что при вылетах В-25 на среднюю дальность имелись случаи поломок, происходивших при вынужденных посадках из-за выработки горючего. До получения рекомендаций по правильной эксплуатации матчасти, временно для дальних полетов задействовали имевшиеся в дивизии пять самолетов В-25 в варианте торпедоносца: они комплектовались фюзеляжным баком, который подвешивали в бомбоотсеке. Сами бомбы при этом приходилось размещать на внешней подвеске; «лоб» самолета возрастал. расход горючего увеличивался. радиус действия оказывался ниже желаемого. «Думали даже дать указание летать на дальние цели с 650- галлоновыми перегоночными баками. – вспоминал В.А Гордиловский. в то время командир 1 АЭ 125 БАП. – но из-за сопротивления, которое они создавали, расход горючего вырос так. что выгод эти баки не дали никаких А кроме того, контролировать выработку горючего из них было невозможно».
Подобные меры не считались единственным выходом Не ограничиваясь выдачей рекламаций фирме, авиаспециалисты дивизии, подробно изучив вверенную им технику, видели и резервы их совершенствования, а потому свои усилия направили на то. чтобы самолет показал максимум своих возможностей.
В 1942 году руководство 222 дивизии. при содействии специалистов академии им Жуковского и ГК НИИ ВВС. развернуло работы по определению наивыгоднейших режимов эксплуатации самолета, повышению экономичности расхода горючего, изучению влияния подогрева карбюратора на экономичность работы моторов.
Составление графиков наивыгоднейших режимов полета – для различных погодных условий и бомбовой нагрузки, велось под руководством М.С.Склизкова В зависимости от особенностей задания каждый экипаж перед вылетом получал индивидуальный график.
По настоянию инженерного руководства дивизии, конструкторами завода № 156 форсировалась разработка топливного бака, который должен был подвешиваться в бомбоотсеке, допуская при этом внутреннее размещение четырех ФАБ-250 Спроектированный бак и схема его монтажа своей оригинальностью привлекли внимание американских инженеров: самолеты. укомплектованные им. имели лучшие характеристики Вскоре к изготовлению такого бака приступили на американских заводах, он стал непременной принадлежностью прибывавших из США В-25. Американцы, кроме того, развили его конструкцию – установили в нем датчик, сообщавший о выработке топлива
Позже, по инициативе руководства ИАС дивизии, завод № 156 стал выпускать одноразовые фибровые 220-галлоновые подкрыльевые баки После выработки горючего они сбрасывались.
Монтаж дополнительных емкостей для горючего позволил довести продолжительность полета бомбардировщика до 12 часов.
Для быстрейшего выхода на наивыгоднейший потолок, в дивизии при взлете самолетов стал практиковаться ступенчатый набор высоты Однажды решено было проверить экономичность данного способа по сравнению с обычным, пологим набором высоты Выяснилось, что во втором случае В-25 расходовали горючего на 25% больше, чем в первом
Работая над улучшением эксплуатационных и боевых качеств самолета, авиаторы дивизии с успехом выполняли незнакомые им прежде функции испытателей. Знание матчасти позволяло техникам дивизии не только обслуживать самолеты и проводить доработки. но и лакомиться с поведением доработанных агрегатов в воздухе. Пример подавал инженер 125 полка К С.Вартаньян: 18 раз вылетал он в качестве второго летчика на боевые задания, самостоятельно оценивая правильность методики составления графиков. доказывая сомневавшимся, что использование их в совокупности с прочими мерами позволяет значительно увеличить дальность и продолжительность полета В-25.
Работу дивизии отметили достойно: менее чем через год после своего формирования. 27 марта 1943 года, она стала гвардейской. Входившие в нее 37. 16 и 125 бомбардировочные полки были переименованы в 13, 14 и 15 Гвардейские. 4 Гвардейская (бывшая 222) дивизия перебазировалась из Монино в Кратово «Новоселов» кратовского аэродрома встречала прибывшая туда же из Иваново 45 тяжелобомбардировочная дивизия Пе-восьмых. Действия с одного аэродрома двух авиасоединений создало им обоим определенные неудобства. Задержки взлета не допускались. А дополнительные заходы на цель, «блудежка» могли закрыть для В-25 дорогу на Кратово. Посадка же В-25 на других аэродромах, была хотя и возможной, но не слишком желательной: там могло не оказаться импортного горючего, а в случае поломки – необходимых запчастей. Кроме того, нежелательной являлась посадка В-25 на «неизвестный» грунтовый аэродром: если прочность грунта была невысока, самолет потом с такой площадки просто мог не взлететь.
В этой обстановке зародилась тактика боевых действий дивизии. Чтобы уложиться в график боевого вылета и совершить посадку до того, как в воздушный коридор Московской зоны ПВО войдут Пе-8, были исключены дополнительные заходы на цель. Удар наносился всеми самолетами дивизии по одной цели, с одного захода, с одного боевого курса при индивидуальном прицеливании штурманов. Казалось, что подобная тактика вела лишь к тому, что все В-25 «отдавались на съедение» немецкой ПВО. Напротив!
Взлет дивизии (до 40, а впоследствии – до 60 самолетов) производился в пределах 35-40 минут с установленным интервалом. Армаду самолетов, поднимавшихся в ночное небо за столь короткое время, авиаторы базировавшихся на Кратовском аэродроме авиачастей провожали веселыми репликами. У противника же рейды 4 Гвардейской дивизии вряд ли вызывали смех. Благодаря точному выдерживанию индивидуального для каждого самолета графика полета, время прохода дивизии над целью ужималось до 15-25 минут. Одновременно над точкой сбрасывания проходило до двух самолетов в минуту, из ночной тьмы летело ежеминутно на цель 8 и более бомб ФАБ-250! Характерные штрихи работы В-25-х – ровные цепочки глубоких воронок – не раз перечеркивали планы немецкого командования.
Подобная тактика требовала тщательно проводить предполетную подготовку, искать наиболее выгодные маршруты захода на цель, внимательно анализировать состояние ПВО противника в районе цели, учитывать любые изменения в ее тактике и рассматривать меры ответного противодействия. Каждый разбор полетов превращался в своего рода практическую конференцию по обобщению боевого опыта. Ничто не оставлялось без внимания, включая действия немецких отвлекающих rpynrf: каждый случай сброса ими САБов над ложной целью (при подходе В-25), бомбометания на нашей территории по линии полета В-25. Обращалось йнимание даже на такие «мелочи», как характер свечения немецких САБов и т.п.
Доскональное изучение всех деталей боевого полета, как перед ним, так и по возвращении на аэродром, имело результатом резкое снижение боевых потерь. Так, в 34 Гвардейском АП ДЦ(4 Гв.АД) налет на одну боевую потерю в 1944 году составил 546 самолето-вылетов.
Низкий процент боевых потерь можно отнести и на высокую тяговооруженность устанавливавшихся на В-25 двигателей. Не было исключением, если самолет с поврежденным зенитной артиллерией мотором возвращался на свой аэродром.
Гарантийный ресурс моторов R-2600-13, первоначально не превышавший 300 часов, ввиду безотказности работы был продлен. У поздних выпусков этого двигателя (а потом и у R-2600-29) он составлял 500 часов. В середине 1943 года ввиду недостатка запчастей, непоступления моторов из США, неудовлетворительного качества ремонта двигателей «Райт-Циклон» в 138 САМ (Монино) – после ремонта они отказывали чаще; а также учитывая то обстоятельство, что двигатели с истекавшим гарантийным сроком работали исправно, решено было продлевать срок эксплуатации моторов еще на 15-25% сверх их гарантийного ресурса. Таким образом удалось на время поправить положение с моторами.
Интересно, что даже после выработки гарантийного ресурса с «надбавкой», замечаний к работе моторов не возникало.
Устанавливавшиеся на В-25 двигатели были маловысотными: достигнув 3000 метров, летчик должен был включить вторую скорость нагнетателя. Малая высотность моторов определила боевой потолок В-25. Самолету приходилось действовать в самом пекле, в самой гуще разрывов зенитных снарядов. 1500-3000
