нарушитель, что было зафиксировано операторами РЛС, но затем он ушел со снижением в нейтральные воды. А этот маневр «локаторшики» «проморгали». В это же время с учебного бомбометания возвращалась группа Ту-14 46 МТАП ВВС Тихоокеанского флота, причем у замыкающей машины не работал ответчик «Я – свой». На земле же решили, что к морякам пристроился чужой самолет, и в воздух был поднят МиГ 15 капитана Петра Бывшева из 535 ИАП 32-й ИАД. Выйдя на цель, летчик, как он потом докладывал, увидел «двухтурбинный» реактивный самолет незнакомой конструкции и без опознавательный знаков». Сообщив об этом на КП, он получил «добро» на открытие огня и с первой же очереди сбил «Туполева». Экипаж погиб. Вскоре после посадки Бывшев узнал горькую правду. Но летчик, несмотря на строгости того времени, к ответственности привлечен не был: Ту-14 выпускался малой серией для морской авиации и поэтому не был известен основной массе личного состава ВВС и войск ПВО. К тому же звезды плохо просматривались – капитан их не увидел. О неработавшем ответчике уже говорилось (сам Бывшев вскоре тоже погиб, возвращаясь в сложных метеоусловиях из вылета на перехват очередного нарушителя).
Редакция выражает благодарность А. М. Артемьеву, оказавшему помощь при подготовке материала.
Фотографии из архивов авторов, А. М. Артемьева и редакции.
Продолжение следует
В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС
Семейство Ту-14
Анатолий АРТЕМЬЕВ Максимилиан САУККЕ Владимир РИГМАНТ Москва
Опии из авторов. Анатолий Михайлович Артемьев. в описываемый в статье период командовал звеном 167-го МТАП авиации ТОФ.
Как уже говорилось в статье о Ту-12 (см. МЛ 2-94), опыт, полученный в ходе проектирования, постройки и испытаний этой машины, оперативно использовался в работе над самолетами серии «73»-«81». Оперативность требовалась в связи с тем, что рождение второй реактивной машины (заводской шифр «73») шло с очень небольшим отставанием по срокам от первой.
Всю работу над семейством Ту-14 (самолеты «73»- «81») возглавлял А. Н. Туполев. Его заместителями были А. А. Архангельский, Н. И. Базенков, Л. Л. Кербер, Д. С. Марков, К. В. Минкнер, Г. А. Озеров, А. М. Черемухин. Бригадами руководили: А. П. Балуев – мотогондолы, М. И. Бирюков – управление, А. Р. Бонин – гидравлика, Д. А. Горский – стрелковое вооружение, С. М. Егер – компоновка и увязка, Б. С. Иванов – мотооборудование, Н. В. Кирсанов – катапультные сиденья, И. М. Косткин – технология, Б. М. Кондорский – внешние обводы, И. С. Лебедев – фонари кабин, А. В. Надашкевич – вооружение, Н. С. Некрасов – оперение, М. Н. Петров – высотное оборудование, С. И. Савельев – бомбовое вооружение, Т. П. Сапрыкин – шасси, Б. А. Саукке – крыло, К. П. Свешников – фюзеляж, Л. Г. Смирнов – прочность, Н. А. Соколов – динамическая прочность, А. Э. Стерлин – аэродинамика, В. А. Чижевский – центроплан.
Постройка опытных экземпляров велась в ЗОК (завод опытных конструкций) завода № 156. За производство отвечали: директор И. Б. Иосилович, главный инженер А. В. Мещеряков, главный металлург И. Л. Головин, главный технолог С. А. Вигдорчик, начальник производства И М. Звонков.
Доводочные работы по всем опытным самолетам семейства и их летные испытания проводились силами заводской летно-экспериментальной станции. Ее начальником был Е. К. Стоман. Машины в первый полет поднимали летчики-испытатели Ф. Ф. Опадчий и А. Д. Перелет.
Вообще говоря, предшественником самолетов семейства Ту-14 можно считать высотный разведчик «74» (Ту-22). Первоначально проект являлся глубокой модификацией Ту-2, но в дальнейшем был переработан и стал подобен бомбардировщику «73». Внешне «74» отличался большим крылом и фюзеляжем с большей площадью поперечного сечения. Силовая установка должна была состоять из трех двигателей: двух поршневых АШ-84ТК и реактивного РД-45 в хвостовой части фюзеляжа, как у «73». Самолет предполагалось оснастить различными средствами фоторазведки.
Создание реактивных бомбардировщиков, сопровождавшееся решением массы принципиально новых проблем, являлось очередным шагом КБ в неизведанное. И в очередной раз Туполев проявлял дальновидность и предусмотрительность, не дожидаясь, пока проблема заявит о себе сама.
Маленьким примером может служить следующее: возникла необходимость применения на самолете с ТРД крыла со скоростными характеристиками. Профиль такого крыла имеет сравнительно небольшую относительную толщину. Спроектировать в этом случае топливные баки не составляло большого труда. Беда заключалась в том, что в таком крыле размещались только плоские баки, работать в которых существовавшие рычажно-поплавковые топливомеры не могли. Других же в стране не было. Кроме того, большие скорости полета и его длительнос ть требовали создания принципиально новой топливной автоматики. И Туполев своевременно дает задание своей лаборатории электро-радио оборудования (ЭРО):
– разработать устройство для автоматического управления заданным порядком расходования топлива, чтобы в полете центровка сохраняла необходимые расчетные значения;
– создать приборы, измеряющие как количество топлива в отдельных баках, так и его суммарную величину с необходимой степенью точности;
– разработать автомат центровки, непрерывно поддерживающий ее заданную величину за счет перекачки топлива.
Кажущаяся незначительность технической задачи обманчива. Проблема сохранения центровки при расходе топлива, которую решал тогда коллектив Туполева, до сих пор весьма актуальна.
В ЭРО под руководством одареннейшего инженера К. Е. Полищука все приборы были созданы, защищены авторскими свидетельствами. После успешного прохождения испытаний в ГК НИИ ВВС их внедрили на отечественных самолетах.
Перейдем к семейству Ту-14.
Работы по машине начались в январе 1947 г. Самолет с двумя ТРД «Нин» I (взлетная тяга по 2 000-2 100 кгс) должен был иметь:
