– скорость, км/ч 850
– дальность, км 3 000
– бомбовую нагрузку, кг до 3 000
Оборонительное вооружение предусматривалось такое: одна пушка калибра 23 мм для стрельбы вперед и две, калибром 20 мм, – для защиты задней полусферы.
В феврале состоялся предварительный осмотр макета, после чего приступили к составлению эскизного проекта и рабочему проектированию. 11 марта 1947 г. СМ СССР решением №493-192 утвердил постройку самолета «73» в качестве среднего высотного бомбардировщика с герметической кабиной и двумя турбореактивными двигателями «Нин» I. Машину на госиспытания нужно было сдать в декабре 1947 г.
Однако дальнейшая проработка задания показала, что «73» с двумя «Нин» I не обеспечит требуемых летных характеристик. Простые решения для выхода из создавшегося положения не подходили: более мощных двигателей просто не было, а уменьшить вес конструкции не представлялось возможным по соображениям прочности. Назревала опасность срыва важного государственного задания. Выход нашел Андрей Николаевич. В апреле 1947 г. он предложил в дополнение к двум «Нин» I поставить третий двигатель… в хвостовой части фюзеляжа.
Несмотря на высочайший авторитет и уважение, которыми пользовался Туполев, его идею встретили настороженно. Возникало множество проблем: питание двигателя, расположенного вдали от баков и топливных магистралей, расчет и проектирование системы воздухозаборника, решение вопроса с кормовой пушечной установкой… Да и видел ли кто-нибудь прежде, чтобы двигатель на бомбардировщике располагался в хвосте фюзеляжа? Преодолевая скептицизм своих сотрудников, главный сам встал к кульману и начал компоновать третий двигатель… Вскоре недоверие было сломлено и бригады приступили к выпуску необходимых для доработки машины чертежей.
Первоначально возникло желание установить в хвосте такой же «Нин» I, но в ходе проектирования остановились на ТРД «Дервенг» V с максимальной взлетной тягой 1 590 кгс. Он предназначался не для постоянной работы, а для увеличения тяговооруженности в необходимых случаях, например, на взлете или для отрыва от истребителей противника.
В начале сентября 1947 г. 30 К начал постройку самолета. Работа шла очень быстро: уже к 29 октября машину полиостью собрали (без вооружения) и передали на летные испытания. 29 декабря летчик- испытатель Ф. Ф. Опадчий поднял се в первый полет. Заводские испытания продолжались до 14 июня следующего года. «73» показал скорость 870 км/ч и дальность 2 966 км. Испытатели сделали вывод, что «самолет обладает хорошей устойчивостью относительно всех трех осей во всем диапазоне эксплуатационных центровок. По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам средней квалификации. Самолет может быть передан на государственные испытания в НИИ ВВС с последующим предъявлением стрелкового вооружения…»
До передачи «73» на госиспытания, самолет решили показать на ежегодном воздушном параде в Тушине. На генеральной репетиции, состоявшейся накануне праздника, машина едва не погибла. Пилотировал ее Опадчий, следом за ним на новом истребителе КБ Яковлева летел Герой Советского Союза летчик-испытатель Иванов. По- видимому, потеряв на какое-то время «73» из виду, Иванов сделал маневр и неожиданно обнаружил перед собой хвостовое оперение бомбардировщика. Пытаясь резко отвернуть в сторону, он консолью задел руль поворота «73-го». При ударе крыло истребителя разрушилось, самолет разбился, летчик погиб.
По рассказам членов экипажа «73», они почувствовали какую-то встряску, а летчик ощутил удар педалей по ногам. Что произошло экипаж определить не смог. Машина продолжала лететь по курсу, еле-еле реагируя на движение педалей. С земли сообщили о случившемся и дали приказ экипажу при необходимости покинуть самолет. Но Опадчий принял решение лететь в ЛИИ, где в те годы находилась летно- испытательная станция КБ Туполева. На случай аварийной посадки поперек аэродрома на грунт Опадчий попросил летную службу ЛИИ убрать самолеты с поля. Маневрируя в основном тягой двигателей от руля поворота проку было мало наземный осмотр показал, что уцелела небольшая его часть с тягой управления, Опадчий блестяще посадил раненную машину. На земле их уже встречал Туполев. После беседы и тщательного осмотра самолета он дал команду сиять руль поворота с машины, предназначенной для статиспытаний в ЦАГИ, и установить взамен сломанного. За ночь это сделали, опробовали системы. В назначенное время «73» поднялся в воздух и принял участие в параде.
Государственные испытания проходили с 10 августа 1948 г. по 31 мая 1949 г., в два этапа. Плохая работа двигателей, неполадки в топливной системе затянули их проведение. После окончания испытаний ГК НИИ ВВС дало следующее заключение: «…Летные данные самолета Ту-14 соответствуют постановлению СМ СССР № 1805- 476 от 31.05.47 г., кроме дальности полета, которая на 190 км меньше указанной в постановлении. Существенными недостатками самолета, как фронтового бомбардировщика, являются:
– отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств для бомбометания вне видимости земли;
– отсутствие антиоблединительных устройств на кромках крыла и оперения;
– неоднотипность двигателей;
– недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу».
Еще до окончания заводских испытаний, постановлением СМ СССР от 15 марта 1948 г. за№ 791-256, заводу № 23 было предложено построить опытную серию из 10 самолетов «73». В серии они получили обозначение Ту-14. На них должны были поставить двигатели РД-45 и РД-500 – советские аналоги английских двигателей Nene и Dervent. Строительство началось летом 1948 г., но в 1949 г. в связи с началом серийного производства двухмоторного варианта машины «73» на заводе № 39 в Иркутске, весь задел с завода № 23 передали сибирякам. Таким образом машина «73» осталась в одном летном экземпляре.
(Некоторое время носил обозначение Ту-16)
На основании постановления СМ СССР № 2941-957 от 22 августа 1947 г. самолет «73» должен был строиться в двух вариантах: среднего бомбардировщика и фоторазведчика. Разведчик предписывалось передать на испытания к 1 мая 1948 г.
В октябре 1947 г. КБ выпустило эскизный проект скоростного высотного разведчика под заводским обозначением «78» с двумя ТРД РД-45 и одним РД-500.
В феврале-марте 1948 г. было закончено проектирование и прошло утверждение макета.
Самолет «78» отличался от «73»:
– удлиненной носовой частью фюзеляжа;
– поднятым фонарем летчика;
– увеличенным миделем фюзеляжа;
– наличием управляемой заслонки на воздухозаборнике среднего двигателя;
– удлиненными створками бомболюков в связи с установкой фотоаппаратуры;
– установкой в фюзеляже узлов крепления различных фотоаппаратов: АФА – для дневной и НАФА –
