бомбардировщика в ВВС СА.
В серийное производство Ту-14 запустили на иркутском заводе № 39. Для выпуска первых пяти машин использовался задел, полученный с завода № 23. Кроме того, от москвичей поступили плазы, шаблоны и оснастка. Чтобы ускорить запуск самолета в серию, в конце 1949 г. в помощь заводу направили большую группу туполевцев изо всех конструкторских бригад. Поехали технологи и плазовики. Ответственным представителем КБ на заводе № 39 назначили начальника Бюро модификаций Ефима Иосифовича Бару. У москвичей сразу установились дружеские взаимоотношения с заводчанами как в СКО, так и в цехах. Основной состав работников завода № 39 составляла молодежь, главным образом – со среднетехническим образованием, а также небольшое число молодых специалистов, присланных из разных ВУЗов по разнарядке. Характерно для тех лет, что все, включая командированных, работали, не считаясь со временем, без оплаты сверхурочных часов. Рабочий день начинался в 8 утра и длился до 8-9 часов вечера. Основная задача командированных состояла в оказании информационных услуг и решении вопросов, связанных с доработками и изменениями чертежей. В начале 1950 г. сотрудники КБ приняли участие в подготовке технического описания самолета для издания его типографским способом.
В апреле 1950 г. кадровые работники КБ Туполева вернулись в Москву. На смену им в Иркутск прибыли сотрудники расформированного КБ П. О. Сухого, перешедшие на работу к Туполеву. Представительство Главного конструктора на заводе № 39 возглавил сам Навел Осипович.
В июле 1950 г. вышел первый серийный самолет (№39101), а затем и второй. Заводские испытания этих двух машин проводил летный состав завода № 156. После этого самолеты перегнали в Москву для доработки. Первый был модифицирован в торпедоносец Ту- 14Т, второй – в фоторазведчик – «89».
Первый Ту-14Т имел измененное остекление передней части фюзеляжа, мост для крепления торпед, оборудование для управления минно-торпедным оружием.
В сентябре-декабре 1952 г. прошел государственные испытания серийный самолет № 390601 – первый торпедоносец, выпущенный заводом № 39. В отличие от самолета № 39101 он имел:
– усиленное бронирование;
– катапультное кресло штурмана;
– антиоблединительную систему;
– более мощные генераторы;
– протестированные (за исключением первой группы) топливные баки и т. д.
На основании результатов испытаний было заключено, что «серийный самолет Ту-14 2ВК-1 завода № 39, оборудованный минно-торпедным вооружением, испытания выдержал» и принято решение рекомендовать испытанный самолет в качестве эталона для серийного производства.
За несколько лет было построено 89 серийных машин, которые, по мере выпуска, поступали на вооружение авиации ВМФ. С 1952 г. части морской авиации начали осваивать новый реактивный торпедоносец. Параллельно, на Черноморском флоте успешно прошли войсковые испытания девяти Ту- 14Т.
Освоение самолета в частях ВМФ прошло сравнительно быстро и без тяжелых летных происшествий. Технический и, особенно, летный состав переучивался с большой охотой и желанием. Отсев был невелик и происходил, главным образом, из-за перестраховки медиков. Они никак не могли понять, что нервное напряжение экипажа при полете на реактивном самолете, но крайней мере таком, как Ту-14, значительно меньше, чем при пилотировании поршневых самолетов. Инженерно-техническому составу значительно легче стало обслуживать самолеты – их куртки не были уже столь замасленными, техники обрели не только опрятный, но и франтоватый вид.
Тем не менее, отсутствие самолета с двойным управлением и связанная с этим необходимость производить переучивание в три, в лучшем случае – в два этапа, несколько увеличивали продолжительность перехода на новую технику. По трехэтапной схеме переподготовки летчиков, ранее летавших на самолетах Пе-2, 'Гу-2, Ил-4, вначале провозили на самолетах с передней опорой шасси – Ил-12, УА-20, ПБУ-6А. Иногда эти провозы дополняли тренировочными рулежками и выполнением разбега с подъемом переднего колеса и последующим торможением. Такая система обучения была, конечно же, далека от совершенства.
В 567-м МТАП ВВС ТОФ на аэродроме Украинка, например, в апреле 1952 г. докатились до того, что из-за перегрева колес загорелся А-20К.
Тогда в качестве переходного самолета решили использовать УИл-28. На нем летчики выполняли по 8 -9 тренировочных полетов, а только потом приступали к обучению на Ту-14.
Перед тем как начать полеты на УИл-28 и Ту-14 приходилось довольно основательно изучать конструкцию и правила эксплуатации оборудования, инструкции экипажу и т. п. Это занимало много времени, особенно учитывая то обстоятельство, что на Ил-28 и Ту-14 одинаковыми были только двигатели. Рычаги управления, краны и пульты, имевшие одинаковое функциональное назначение не только находились в кабинах летчика в разных местах, но и требовали отклонения в иных направлениях для приведения в действие какого-либо исполнительного устройства.
Но и это еще не все. Основная и аварийная системы торможения существенно отличались по исполнению, и обе, к слову, были неудобны, особенно при посадке и на пробеге с боковым ветром. Например, на Ту-14 для аварийного торможения использовались два рычага, расположенные справа от сиденья летчика. Перед полетом они ставились в «походное положение». Перед посадкой следовало убедиться, что гидроаккумулятор аварийного торможения заряжен, а если разряжен, то зарядить, используя вентиль на правой стороне кабины (а для этого необходимо было расстопорить ремни). Соответственно, левый рычаг тормозил левое колесо, правый – правое, усилие регулировалось отклонением рычага. Кроме того, на Ту-14 имелся стояночный тормоз, предназначенный для кратковременного применения.
Ту-14, по сравнению с УИл-28, имел отличия и в пилотировании и на рулении. Во втором случае туполевская машина была устойчива, требовала повышенных, но сравнению с более легким УИл-28, оборотов двигателей, тормоза могли быстро перегреться и пользоваться ими нужно было с осторожностью. Обычно перед выруливанием кабины герметизировались.
Обучение летчиков производилось в следующей последовательности. После уже упоминавшихся вывозных и тренировочных полетов на УИл-28 выполнялись показные полеты на Ту-14 в зону и по кругу. Обучаемый летчик располагался обычно сзади правее инструктора на полу кабины, в худшем случае – сзади на гироскопе продольно- поперечной стабилизации автопилота (о чем многие и не подозревали). После полета самолет заруливался и, часто без выключения двигателей, летчик занимал свое рабочее место, а инструктор выходил из самолета. Первый полет, по принятой методике, производился с выпущенными шасси по двойной «коробочке».
На разбеге, при отсутствии бокового ветра Ту-14 был устойчив, но длина разбега, как и взлетная дистанция имели величину значительно большую, чем у Ил-28 (а тем более у УИл-28). Подъем переднего колеса на Ту-14 контролировать было легче, но именно на взлете у некоторых летчиков не выдерживали нервы и они преждевременно «подрывали» самолет. Так 29 июня 1953 г. но этой причине произошла катастрофа Ту-14 старшего лейтенанта Юрчикова (ВВС ТОФ). В этот день в соответствии с расчетом длина разбега самолета должна была составлять 1 900 м. Уходившие перед этим в небо машины отрывались за 100-120 м до обреза ВПП, что уже создавало предпосылку к летному происшествию. И оно произошло. Летчик «подорвал» самолет и приземлился на пеньки за границей ВПП, штурман погиб.
Кроме того, Ту-14 нуждался в выдерживании на взлете и только после этого переводился в набор высоты. У некоторых летчиков столь значительная взлетная дистанция вызывала сомнение в том, что тяга двигателей такая же, как на Ил-28. Строились предположения, что она меньше по причине нерациональной конструкции воздухозаборника. Так ли это, проверить возможности не было.
В полете Ту-14 был очень устойчив, летчикам это нравилось. Зато для выполнения маневра на Ту-14 требовалось большее, чем на Ил-28, усилие для отклонения рулей. И лишь на высотах 8 000-10 000 м
