картина несколько менялась – Ту-14 управлялся легче. Происходило это из-за того, что на Ту-14 проводка управления была жесткой, а на Ил-28 – тросовой. По этой же причине полет на автопилоте на Ту-14 был более стабильным, высота выдерживалась удовлетворительно. Когда же приступили к боевому применению туполевской машины, выявилась еще одна особенность: при открытых створках бомбоотсека самолет приобретал такую путевую устойчивость, что возникали затруднения с боковой наводкой. Впоследствии выход нашли: бомболюки стали открывать непосредственно перед сбрасыванием бомб или торпед.
До тех пор, пока летчики не изучили возможности машины, групповой полет на Ту-14 представлял известные затруднения, главным образом – из-за инертности самолета, причем воздушный тормоз, расположенный в нижней части бомбардировщика, оказался малоэффективным.
Посадка на Ту-14 при достаточно высоком уровне подготовки летчика, сложности не представляла. На предпосадочной прямой самолет держался устойчиво. В отличие от Ил-28 самолет Ту-14 после перевода двигателей на малые обороты быстро терял скорость, и это обстоятельство надо было учитывать, особенно при боковом ветре. Наиболее неприятные последствия могли произойти при неполном выпуске щитков – движение штурвалом в этом случае требовалось очень энергичное. В противном случае самолет приземлялся на три колеса или даже сначала на переднее, после чего начинались прогрессирующие «козлы». А «козлил» Ту-14 крайне охотно, даже можно сказать – с удовольствием, и не всегда без последствий.
Так, 4 февраля 1952 г., это явилось причиной аварии самолета летчика перегоночной эскадрильи старшего лейтенанта Свичкарева. Он произвел посадку с недовыпущенными щитками. После первого грубого касания ВПП самолет «подпрыгнул» примерно на полтора метра, после второго – на три… Летчик выпустил тормозной парашют. Худшего решения в этой ситуации трудно было придумать, но факт – такой была рекомендация. Рекомендатели, правда, не учли, что рассчитать момент наполнения купола парашюта невозможно. В результате самолет резко пошел на нос и от удара фюзеляж разломился пополам.
Следует отметить, что на самолетах Ту-14 достаточно часто выходили из строя камеры и покрышки колес шасси, что являлось общим бедствием при переходе с поршневой техники на реактивную. Происходило это из-за неправильного использования летчиками тормозов, когда некоторые из них старались побыстрее опустить переднее колесо после приземления и начинали давить на тормоза. Особенность же торможения на Ту-14 состояла в том, что делать это следовало не импульсами, а продолжительно, постепенно наращивая усилия во избежание быстрой разрядки гидроаккумуляторов. Тормозной парашют, имевшийся на самолете, тоже следовало использовать, сообразуясь с обстановкой. Его применение на скоростях 100-120 км/ч практически не сказывалось на длине пробега.
За короткое время на Ту-14 произошло четыре катастрофы, связанных, преимущественно, с ошибками летчиков в технике пилотирования. В числе этих катастроф и трагический случай, когда одну машину сбил летчик-истребитель ПВО над Южным Приморьем.
Первыми на Ту-14 переучились 6-й МТАП ВВС ЧФ, 9 и 1941-й минно-торпедные полки ВВС БФ. В апреле 1952 г. завершил переучивание 567-й МТАП 89-й минно- торпедной дивизии ВВС ТОФ. В апреле следующего года этот полк передал самолеты 44-му МТАП. Первыми летчиками, освоившими новую машину были Пасынков, С. А. Гуляев, В. Ф. Трушкин, Н. И. Чернюк, С. Сафронов, И. М. Бардов, А. М. Артемьев.
Ту-14 недолго служил в строевых частях. К 1957 г. практически все подразделения минно-торпедной авиации переучились на Ил-28, хотя в некоторых отношениях он уступал Ту-14: дальность полета у Ту-14 была больше, состав оборудования более современный, имелись морские средства спасения. Практически у всех летчиков, летавших на Ту-14, остались о нем хорошие воспоминания.
Пилоты любили их за «потрясающую летучесть» и высокую надежность. Самолеты применялись в авиации Северного, Тихоокеанского и Черноморского флотов до конца 50-х гг., когда на смену им пришли Ту-16. Но даже и после снятия с вооружения машины «подпольно» оставались в полках и еще долго использовались для тренировочных полетов. К настоящему времени ни одного самолета Ту-14Т не сохранилось.
Второй серийный самолет «81», построенный в Иркутске из задела завода № 23, в соответствии с постановлением правительства перегнали в Москву для переоборудования его силами завода № 156 в фоторазведчик. На нем, в отличие от «78», было установлено более совершенное фотооборудование на качающихся установках, что обеспечивало двух и четырехмаршрутное фотографирование. Аппаратура монтировалась в средней кабине. Один фотоаппарат АФА-33/75 для перспективной съемки был помешен в хвостовой негерметичной части фюзеляжа. В бомбоотсеке подвешивались дополнительные топливные баки.
Заводские испытания (с февраля 1951 г. но май 1952 г.) проводил А. Д. Перелет. Большим успехом можно было считать нормальную работу фотооборудования. Обычно оно всегда приносило какие-то неприятности. После незначительных доработок Ту-14Р был готов к запуску в серию. Но в это время уже полным ходом шло крупносерийное производство «конкурента» – самолета Ил-28. На его базе оперативно был подготовлен разведчик Ил-28Р, который и приняли на вооружение. Ту-14Р, соответственно, в серию не пошел.
