до тировало военное министерство Германии, заинтересованное в сохранении и развитии опыта военного самолетостроения в стране. Но, с другой стороны, калькуляции фирмы тоже не были вполне честными.
К ноябрю 1926 г. переговоры зашли в тупик, в первую очередь потому, что советское руководство сочло реальным налаживание металлического самолетостроения собственными силами. Кроме того, изрядно подпортил репутацию фирмы скандал, связанный со взятками. Немцы «подмазали» сотрудников УВВС и Авиатреста, чтобы те согласились закупить ЮГ-1 по завышенной цене. Выяснилось, что на каждом самолете мы теряли около 75 тыс. рублей. После вмешательства ОГПУ виновные были осуждены, а фирме пришлось освободить от должности директора завода Шоля.
Советская сторона последовательно представила несколько все ужесточавшихся вариантов концессионного договора. 4 марта 1926 т. появилось специальное постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о расторжении договора с немецкой фирмой. После каскада взаимных упреков и претензий 1 сентября договор на 12 бомбардировщиков аннулировали. Все завершилось соглашением от 1 марта 1927 г. Поскольку концессия ликвидировалась, то разговор о постройке ЮГ-1 в Филях уже не шел. Но в счет ранее уже выданного аванса (2,395 млн. руб.) фирма обязывалась передать СССР «14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам».
В число этих четырнадцати вошли два самолета первого заказа (№ 901 и 903). Все остальные машины (№ 930. 932, 934–936, 938, 940, 942, 943, 945, 946, 948) были специально изготовлены в Дессау и завершены на заводе в Лимхамне. По немецким данным, они сдавались заказчик)' в марте-августе 1926 г. От самолетов первого заказа они отличались новым вертикальным оперением и экранированными (полузакрытыми) турелями. В феврале 1927 г. бомбардировщики доставили в Ленинград. где на Комендантском аэродроме начали их сборку.
Испытания этих машин велись с 28 марта по 28 мая. Приемочную комиссию возглавлял В. С. Вахмистров из НИИ ВВС. В число членов комиссии входили С. Л. Шестаков, И. Т. Спирин, А. К. Запанованный. Фирму «Юнкере» представлял инженер Волковицкий.
Отзывы летчиков о ЮГ-1 были вполне положительными. Фирме наконец удалось решить проблемы, связанные с набором высоты. Пилот Поляков писал в своем рапорте: «Управление самолетом ЮГ-1 как в полете, так и при взлете и посадке очень легко и просто… Нужно признать самолет ЮГ-1… вполне доступным для среднего летчика». А вот строчки из отзыва Шестакова: «Самолет ЮГ-1 даже при неправильном распределении нагрузка в воздухе сохраняет устойчивость, что достигается регулировкой стабилизатора».
Поскольку моторы L5 были склонны к перегреву, в апреле из Германии доставили 40 дополнительных «тропических» радиаторов, устанавливавшихся под двигателями и предназначенных для эксплуатации летом. Их смонтировали па большинстве самолетов.
После завершения приемочных испытаний два бомбардировщика (№ 934 и 946) прошли также испытания в НИИ ВВС.
В июне три ЮГ-1 па поплавках отправили 60-й эскадрилье Воздушных сил Черного моря (один там уже имелся). В июле восемь «юнкерсов» приняла новая 57-я эскадрилья в Троцке (Гатчине). Три из них вскоре опломбировали как резервные, так же как еще три машины, оставшиеся в Ленинграде. В 57-ю эскадрилью перевели ряд опытных летчиков, имевших практику полетов па французских «Голиафах». Экипажи сразу начали интенсивное освоение новой техники. Подготовка включала ночные полеты, полеты за облаками по приборам, бомбометание на полигоне (бомбами, набитыми песком), учебные бои с истребителями. В своих мемуарах А. К. Туманский, полегавший в свое время и па «Голиафах», и на «юнкерсах», писал: «Только с получением этих машин (имеется в виду ЮГ-1 — прим. авт.) и началась серьезная, действительно боевая подготовка и учеба».
В то же время первый опыт эксплуатации ЮГ-1 выявил ряд недостатков. Текли баки, заедали бензопомпы, работавшие от ветрянок, лопались масляные трубки, подтекали радиаторы, закрепленные слишком жестко, пронашивались пятки костылей, лопались хомуты крепления глушителей, текли бензокраны, выходили из строя приборы, отказывало освещение кабин, целлулоид в окнах трескался и коробился. Экипажи отмечали непригодность системы внутренней связи. Много претензий было связано с вооружением. Две верхние установки закрывались частично остекленными целлулоидными колпаками. Из эскадрильи докладывали:
'«Чересчур мутный целлулоид не позволяет без вращения башни вести наблюдение». С этим недостатком справились просто — постепенно выбили все целлулоидные пластинки, а затем срезали и каркасы башен, сделав турели открытыми. Судя по фотографиям, это произошло где-то осенью 1927 г. Кроме этого, имелись нарекания на перекос направляющих турелей, из-за чего их трудно было провернуть, малый размер подножек для стрелков в башнях. Особые претензии выдвигались по нижней «башне В». Стрелки жаловались, что в ней сильно задувает, а в шубе (являвшейся в то время зимним обмундированием летного состава) и даже в куртке работать в ней очень неудобно. Указывалось также, что из всех трех точек обстрел вперед весьма ограничен.
Отмечалось неудачное расположение бомбового прицела Герц FI 110. Он стоял в «башне В». Пользоваться им можно было только при поднятой башне. Из-за недостаточной жесткости пятки прицел в полете трясся, что отнюдь не способствовало точности бомбометания.
Особую критику вызвал придававшийся к самолетам немецкий бомбосбрасыватель. Кго у нас признали совершенно непригодным. Новую конструкцию предложил мастер Щербаков с завода ГАЗ-1. По его предложению взятый за образец самолет № 946 оснастили в Москве комплектом из девяти бомбодержателей Дер-ббис: и трех бомбосбрасывателей по его проекту. ЮГ-1 № 946 испытали, одобрили и отправили в Троцк. Вслед за ним туда отправился и Щербаков, чтобы руководить монтажом вооружения на остальных самолетах. Однако, к декабрю 1927 г. полностью переоборудовали только два бомбардировщика.
В окончательном варианте ЮГ-1 нес 12 бомбодержателей Дер-ббис под крыльями, 10 замков типа «Юнкере» для пристрелочных и осветительных бомб (тоже под крыльями), три бомбосбрасывателя СБР-8 (Щербакова) и девять кронштейнов для установки бомбодерлсателей Дер-5бис.
Уже в августе 1927 г. 57-я аэ приняла участие в маневрах Красной Армии. Один ЮГ-1 (№ 948) при возвращении с ночной разведки 11 августа, задев на посадке верхушки деревьев, потерпел аварию. Обошлось без жертв, никто из экипажа даже не был ранен, но самолет пришлось везти в Москву на капитальный ремонт.
С ноября 1927 г. ЮГ-1 стали пополнять 55-ю аэ, ранее укомплектованную бипланами «Голиаф». В том же месяце У В ВС отдало приказ вооружить немецкими машинами одну из эскадрилий Воздушных сил Балтийского моря.
Серийный выпуск отечественных ТБ-1 задерживался, и возраставшую потребность в тяжелых бомбардировщиках опять решили удовлетворить проверенными «юнкерсами». 11 ноября НТК утвердил технические условия к самолетам нового заказа. 17-го подписали договор на поставку восьми ЮГ-1 по 60 тыс. долларов за штуку.
Самолеты этой партии отличались от машин предыдущей установкой советских турелей Тур-6 бис (открытых). наличием радиостанций Телефункен 957F вместо Маркони AD-6F, упрочненными бензобаками, усиленным креплением глушителей и электрогенераторов.
Самолеты третьего заказа, так лее как и предыдущего, собирались в Лимхамне. Заказ состоял из двух серий по четыре машины (№ 952, 954–960). Один из вошедших в него бомбардировщиков (№ 952) был
