изготовлен ранее и испытывался в Швеции с февраля 1927 г. как S-AABF. Прибытие машин в СССР ожидалось к 1 января 1928 г., но фирма несколько запоздала. Предварительная приемка самолетов в Швеции закончилась только 14 января. На следующий день из Мальме ушел пароход «Леонид Красин», увозя первые бомбардировщики в нашу страну. Везли их довольно странно — вместо того, чтобы напрямую доставить в Ленинград, где планировали вести сборку, самолеты 22 января выгрузили в Мурманске, а уже оттуда отправили в Ленинград по железной дороге.
Лыжи и запчасти к самолетам шли из Дессау. Их приемкой там руководил В. С. Вахмистров. Последпий приемочный акт он подписал 28 января.
Для приемки ЮГ-1 20 января сформировали комиссию под председательством инженера Н. Н. Леонтьева. Фирму «Юнкере» представлял инженер Вальтер. Сборку самолетов вели на Комендантском аэродроме с помощью немецких механиков. Турели, пулеметы, бомбодержатели и бомбосбрасыватели отсутствовали, вместо них укладывали балласт. Бомбодержатели типа «Юнкерс» (для пристрелочных и осветительных бомб) к машинам прилагались, но пока не устанавливались. При осмотре самолетов члены комиссии обнаружили ряд мелких дефектов: трещины стекол, неисправные приборы, заплаты на обшивке, разряженные аккумуляторы. Испытания по полной программе решили вести на одной машине — № 957, а все остальные считать принятыми условно и испытывать по сильно сокращенному плану. Первый полет состоялся 24 февраля. Немецкий пилот Готе поднял в воздух ЮГ-1 № 956. Бомбардировщики облетывали один за другим. На самолетах № 952 и 954 выявили заклинивание «башни В», на № 954, 957, 958 — потекли бензобаки.
Как уже было сказано, основная нагрузка выпала на долю № 957, который проверяли на соответствие всем пунктам технических условий. В целом впечатление складывалось положительное. «Самолет уравновешен, управление нормально. После регулировки стабилизатора и газа позволяет временно бросать управление штурвалом при прямом полете.» 9 марта у этой машины на посадке разрушился один из подшипников правого мотора.
Наибольшие претензии были связаны с лыжами. Нарекания на недостаточную прочность немецких лыж поступали и раньше. Теперь же весь период испытаний летали только на лыжном шасси и можно было наглядно продемонстрировать представителям «Юнкерса» дефекты их конструкции. В отчете комиссии записано: «…Деформации в лыжах имеют одинаково выраженный характер, что указывает на недостаточную прочность конструкции… Комиссия допуск данных лыж к эксплоатации без усилен ия деформирующихся деталей считает невозможным и постановила — вся партия лыж приемке не подлежит».
К 29 марта приняли шесть машин, а к 6 апреля — все. Всю эту партию использовали для пополнения 55-й аэ. формирования новой 62-й (минно-торпедной) аэ Балтфлота и создания резерва.
Таким образом большая часть ЮГ-1 сосредоточилась у берегов Балтийского моря. Эксплуатация этих машин в 60-й аэ па Черноморском флоте оказалась не очень-то успешной. «Юнкерсы» прослужили там около года (и один самолет — два года). В декабре 1927 г. два поплавковых ЮГ-1 выделили для операции по спасению рыбаков, суда которых вмерзли в лед в районе Астрахани. Из-за холода удалось поднять в воздух всего один гидроплан. Его пилотировал Л. М. Порцель, впоследствии известный полярный летчик. Но уже над сушей все двигатели разом заглохли. Пилоту пришлось садиться на землю на поплавках. Лишь чудом все члены экипажа остались живы.
Начальник ВМС РККА Дуницкий писал: «Учитывая полную непригодность ЮГ1 на Черноморском театре, как поплавковых, а потому не мореходных, полностью поддерживаю… предложение перебросить… ЮГ1 на вооружение 62-й тяжелой эскадрильи».
В то же время эти немецкие самолеты являлись единственными, способными нести первые советские авиационные мины и торпеды. Их разрабатывало Особое техническое бюро (Остехбюро или ОТБ). Оно создало торпеды ВВС-12 и ВВС-10/15, а также авиамину ВОМИЗА-100. 2* Первый полет с торпедой (еще не авиационной, а морской обр. 1912 г.) совершил еще самый первый ЮГ-1
(№ 906) 16 апреля 1926 г. Нагрузка в 1782 кг (в том числе торпеда — 630 кг) превышала штатную, но оказалась допустимой для самолета. Убедившись, что «юнкере» пригоден в качестве торпедоносца, Остехбюро в ноябре того же года стало просить УВВС выделить ему одну машину в постоянное пользование. Она поступила в апреле 1927 г. В 1929 г. у ОТБ имелись уже два ЮГ-1 (еще один самолет добавили из третьего заказа), предоставленных в «безвозмездную аренду». На них испытывали мины ВОМИЗА-100 и торпеды ВВС-12. Исходно ЮГ-1 оснащались миносбрасывателями немецкого образца, но немецких авиамин не за купили. ОТБ разработало конструкцию т. н. «моста» — унифицированной подвески для мин и торпед. Чертежи моста (в то время его еще называли «площадкой») согласовывались с заводом в Филях. Испытания торпед ВВС-12 велись на Копенском озере. Мины сбрасывали в Финском заливе. Для использования этих перспективных видов оружия создавалась специальная авиачасть.
В то же время эти немецкие самолеты являлись единственными, способными нести первые советские авиационные мины и торпеды. Их разрабатывало Особое техническое бюро (Остехбюро или ОТБ). Оно создало торпеды ВВС-12 и ВВС-10/15, а также авиамину ВОМИЗА-100. 2* Первый полет с торпедой (еще не авиационной, а морской обр. 1912 г.) совершил еще самый первый ЮГ-1 (№ 906) 16 апреля 1926 г. Нагрузка в 1782 кг (в том числе торпеда — 630 кг) превышала штатную, но оказалась допустимой для самолета. Убедившись, что «юнкере» пригоден в качестве торпедоносца, Остехбюро в ноябре того же года стало просить УВВС выделить ему одну машину в постоянное пользование. Она поступила в апреле 1927 г. В 1929 г. у ОТБ имелись уже два ЮГ-1 (еще один самолет добавили из третьего заказа), предоставленных в «безвозмездную аренду». На них испытывали мины ВОМИЗА-100 и торпеды ВВС-12. Исходно ЮГ-1 оснащались миносбрасывателями немецкого образца, но немецких авиамин не за купили. ОТБ разработало конструкцию т. н. «моста» — унифицированной подвески для мин и торпед. Чертежи моста (в то время его еще называли «площадкой») согласовывались с заводом в Филях. Испытания торпед ВВС-12 велись на Копенском озере. Мины сбрасывали в Финском заливе. Для использования этих перспективных видов оружия создавалась специальная авиачасть.
Так как ЮГ-1 более или менее подходил на роль торпедоносца, в ноябре 1927 г. УВВС решило передать все «юнкерсы» на Балтику' для пополнения 62-й аэ. Сначала предписывалось перегнать четыре ЮГ-1 с Черного моря в апреле 1928 г. Деньги на это мероприятие выделял Осоавиахим. как на агитперелет. На машины поставили дополнительные бензобаки от летающих лодок «Валь», увеличивавшие время полета почти до семи часов. 5 мая на север вылетели три ЮГ-1 и один «Валь». Они прошли от Севастополя до Ростова, вверх по Дотту и Волге до Ярославля, а оттуда через Ладогу — в Ленинград. 24 мая самолеты сели в Гребном порту. На Черном море остался один неисправный «Юнкерс». А 60-ю аэ вскоре перевооружили новыми «Валями» с моторами BMW.
62-я аэ стала первой в стране настоящей минно-торпедной авиачастью. На 1 декабря 1928 г. она обладала пятью ЮГ-1 на поплавках и четырьмя МР-1 для учебных и вспомогательных целей.
В июне 1928 г. один из ЮГ-1, взятый со склада ВВС Балтфлота, принял участие в операциях по спасению экипажа разбившегося в Арктике дирижабля «Италия». Эта машина стала известна как «Красный медведь» — по своему радиопозывному. Командиром самолета являлся Б. Г. Чухновский. 3* К Шпицбергену «юнкерс» доставили на ледоколе «Красин». Летчикам удалось найти ушедшую из лагеря экспедиции Нобиле группу Мальмгрена, но при посадке в тумане самолет сломал шасси и винты. Экипаж отремонтировал машину к 8 августа и вновь поднял «Красного медведя» в воздух. «Красин» опять принял самолет на борт и совершил еще один поход в поисках
