поздно придется выбрать для себя предел.
Книга Сергея Абросова – первая в России попытка обобщить разрозненные сведения о той войне из мемуаров и журнальных статей, тщательно сверив их с документами архивов.
Нельзя сказать, что получилось нечто окончательное и добавить уже нечего. Противоречивость архивных сведений (чего уж там го-
ворить о мемуарах!) никак не дает поставить в теме абсолютную точку. Эхо этих противоречий имеет место и в книге, но шаг, сделанный автором, весьма значителен. Особая ценность издания – в аккуратно разложенной «по полочкам» информации. Выложенная день за днем хронология событий, быть может, нудна, но жанр обязывает. Одних приложений 23! И чего там только нет: и списки летчиков, и состав и структура авиации (обеих сторон), и поставки, и победы, и потери, и документы, и таблицы, таблицы, таблицы – всего не перечислить!
Для любителей «картинок» в книге даны более ста фотографий (в основном ранее не публиковавшихся) и цветные бокорисы самолетов (аж 84 штуки!). Приведена и достаточно подробная информация на все основные типы самолетов (со схемами), принимавших участие в войне.
А теперь самое главное: в наше жесткое время, когда большинство озабочены «срубить деньжат попырому», исследователь дерзнул на столь неблагодарный в финансовом смысле труд. Честь ему и хвала!
Без сомнения, будущим исследователям той войны книга С.Абросова будет служить настольной.
По вопросам приобретения книги обращайтесь в редакцию.
КОЛЛИЗИЯ
Катастрофа в канун юбилея
Владислав МАРТИАНОВ Краснодар
Посвящается памяти Николая Ивановича Филатова – человека, открывшего автору Мир Авиации
История отечественных авиакатастроф пока не написана. Если кто-нибудь возьмется это сделать, открытые источники будут помогать исследователю лишь с 1913 года, а до того – огромное белое пятно. Лишь изредка поднимаются из этого тумана отдельные острова вроде столкновения двух Ту-134-х 11 августа 1979 года, когда погиб основной состав ташкентского «Пахтакора», а менее известные случаи по-прежнему пребывают под спудом запретов и – что еще надежнее – забвения.
Случай, о котором пойдет речь, даже в ряду авиационных катастроф не вполне обычен – если это слово вообще применимо к авиакатастрофе. Обстоятельства, при которых он произошел, до сих пор точно не установлены: точнее – установлены, но не преданы гласности. Все, о чем ниже пойдет речь, получено исключительно путем опроса тех, кто еще что-то об этом помнит и хочет рассказать.
Данный материал не является попыткой кого-то обвинить или прославить, нет здесь и поисков сенсации – делать сенсацию на беде аморально. Просто хотелось бы рассказать, почему стоит на краснодарском городском кладбище успевший покоситься от времени и халтурного исполнения памятник с эпитафией, в которой уже не хватает двух букв: «Светло и торжественно смотрит на них огромное небо…». Вот только продолжения «…одно на двоих» там нет, потому что под плитами покоятся не двое, а пятеро…
1973 год был для «Аэрофлота» годом 50-летнего юбилея, который должен был отмечаться 9 февраля. Как было принято в те времена, уже подводились итоги соцсоревнования, шли по инстанциям представления к наградам, писались юбилейные речи, готовилась и занимала места наглядная агитация, призванная убедительно продемонстрировать рост советской гражданской авиации по сравнению с 1923-м (чуть не написал – с 1913-м) годом.
Но юбилей – юбилеем, а работа – работой. Несмотря на предпраздничные хлопоты, годами отлаженный механизм «Аэрофлота» продолжал работать как часы, обеспечивая перевозки людей и грузов. Так было и в то воскресенье.
21 января 1973 года, в третьем часу дня на тогда еще единственную ВПП краснодарского аэропорта вырулил Ан-24Б (госрегистрация СССР-46276), выполнявший рейс 3197 по маршруту Краснодар – Волгоград – Саратов – Казань – Пермь. Разбег, отрыв – и машина легла на курс. Полет проходил практически без отклонений от графика. Самолет без происшествий добрался до Волгограда, а затем до Саратова, откуда через сорок пять минут вылетел на Казань. В казанском аэропорту Ан-24 был дозаправлен, и в одиннадцатом часу вечера взял курс на северо-восток к Ижевску. В этот момент на борту находилось пять членов экипажа и тридцать девять пассажиров.
Поворотный пункт в районе Ижевска был пройден вовремя. Следуя строго в рамках установленной трассы эшелоном 5700 м, самолет пересек границу Пермской области. Экипаж начал работу с диспетчерами аэропорта назначения.
Пермская область, как известно, является регионом, достаточно плотно насыщенным всевозможными предприятиями ВПК и военными объектами, в связи с чем над рядом ее районов, по крайней мере, тогда, движение гражданских воздушных судов было запрещено. Но запрет действовал не постоянно, в определенные временные интервалы в запретной зоне открывался спрямляющий коридор. Именно в этот коридор по случаю воскресного дня и был направлен краснодарский борт. Экипаж начал готовиться к посадке, до которой оставалось порядка 15-20 минут. В бортжурнал самолета рукой бортмеханика Юрия Виноградова была внесена запись о том, что все системы самолета работали удовлетворительно.
Вообще-то внесение такой записи до посадки являлось нарушением правил, но это было общепринятой практикой, никак не влияющей на безопасность полетов. Просто у экипажа не было желания задерживаться после высадки пассажиров; полет, хоть и рутинный, все-таки утомил, впереди ждал отдых, на земле ожидал сменный экипаж, который должен был вылететь на этой машине по обратному маршруту, выполняя рейс 3198 до Краснодара.
С земли дали указание занять эшелон 5100 метров, которое экипаж и начал выполнять, но примерно в начале двенадцатого (по местному времени – в начале второго), когда машина находилась на высоте 5400 метров, произошло непредвиденное.
Как показали записи бортовых самописцев, именно на этой высоте самолет заложил глубокий правый крен, который тут же сменился столь же глубоким левым, из которого Ан-24Б уже не вышел. Машина вошла в глубокую спираль, во время которой (двигатели продолжали работать) его скорость приблизилась к 1000 км/ч. Начался бафтинг. К моменту прохождения высоты около 2700 метров самолет даже обрел какое-то подобие подъемной силы, поскольку неожиданно задрал нос и выполнил «мертвую петлю» (вообще-то Ан-24 на такое не способен, но не будем забывать о развитой им в ходе падения огромной скорости). Такой перегрузки конструкция выдержать уже не смогла, и у машины сперва обломились стабилизаторы, затем консоли крыла (примерно по 10-й нервюре), а в момент выхода из пикирования – хвостовая часть по 40-му шпангоуту…
В момент потери части планера самолет находился в верхней точке петли, на спине. После этого он фактически парашютировал с вращением вокруг вертикальной оси и горизонтальной скоростью порядка 20 -30 км/ч. Вертикальная скорость до соприкосновения с землей достигла примерно 250-270 км/ч. Слово «примерно» приходится употреблять потому, что записывающая аппаратура осталась в оторванной хвостовой части.
Дальше начались совершенно невероятные вещи. На месте падения лежал глубокий снег, что существенно смягчило удар. Более того – касание земли произошло не всем фюзеляжем сразу. Машина
