ударилась о землю с некоторым опережением на кабину экипажа, подскочила на небольшую высоту, ударилась о грунт снова, проскользила небольшое расстояние и остановилась 1* . Продолжавший вращаться правый винт соскочил с вала и, отлетев в сторону примерно на сорок метров и сломав одну из лопастей, зарылся в снег. Взрыва и пожара не произошло – крыльевые кессон-баки были разорваны, а в центропланных керосин хотя и был, но при морозе -41°, стоявшем в этих местах, воспламениться ему было достаточно сложно.
По маловероятному для этой малонаселенной местности стечению обстоятельств самолет упал всего лишь в пятистах метрах от села Петухово 2* Частинского района Пермской области (в 95 километрах к юго-западу от аэропорта назначения). А кроме того, падение произошло на поле, а не на лес (хотя здешняя местность преимущественно лесистая).
Экспертиза показала, что при падении и ударе большинство находившихся на борту людей погибло. Практически все кресла при ударе сорвались с креплений и полетели вперед. На затылках погибших впоследствии были зафиксированы следы двух ударов, один из которых носил прижизненный характер, а второй был нанесен уже по мертвому телу. В преимущественном положении из пристегнутых оказались те, кто спал и съехал вперед, чтобы голова находилась на спинке кресла.
Оставшиеся в живых 3* , хотя и получили травмы различной степени тяжести (некоторые, видимо, продолжали оставаться в бессознательном состоянии), вполне имели шанс на спасение, особенно если учесть близость населенного пункта. Однако, снег, спасший при ударе, фактически и погубил людей – звук удара получился настолько глухим, что в домах – а по местному времени шел второй час ночи – его мало кто услышал, а услышавшие не придали ему значения.
Через некоторое время одному из пассажиров – курсанту военного училища удалось выбраться из-под груды кресел и человеческих тел наружу 4* . Надо было идти за подмогой. Точнее говоря, ползти, поскольку травмы не позволяли встать на ноги.
Движению мешал снежный покров более чем метровой глубины и мороз, но курсанту удалось достичь крайнего дома. Раненый сумел подползти к двери и начал царапаться в нее. Именно царапаться – ни закричать, ни постучать он уже, видимо, не мог. Как выяснилось позднее, хозяева спали и ничего не слышали. Вскоре царапанье затихло…
А тем временем и в самолете живых становилось все меньше – мороз делал свое дело. К четырем часам утра в живых оставалось лишь трое. А примерно за час до прихода людей перестала подавать признаки жизни последняя пассажирка – девочка примерно полутора лет. На ее еще не успевшем покрыться инеем лице сохранились замерзшие слезинки…
В Пермском центре УВД заволновались: экипаж должен был выйти на связь с докладом о занятии эшелона 5100 метров, но его не последовало. Уже истекло время полета, у самолета по всем расчетам закончился керосин, а радиосвязь с 276-м по прежнему установить не удавалось. Стало ясно, что с самолетом что-то случилось. По пермскому аэровокзалу было объявлено, что рейс 3197 из Краснодара задерживается прибытием. Метеоусловия практически исключались: хотя на улице стоял сильнейший мороз, состояние атмосферы в ту ночь было абсолютно спокойным, а видимость ограничивалась лишь темнотой. Ночные поиски организовывать было бессмысленно, их начали лишь с рассветом. Практически одновременно с этим из Петухова последовал телефонный звонок. О случившемся сообщили в Москву, в Ростов-на-Дону, где размещался штаб Северокавказского УГА, и в Краснодар.
Ввиду падения самолета в режимной зоне, с самого начала с аварийной машиной работали военные. По-видимому, те, кто руководил работами на месте катастрофы, в первую очередь были озабочены мыслью о скорейшей эвакуации аварийного борта с места происшествия, руководствуясь то ли заботой о работавших на морозе людях, то ли стремлением побыстрее спрятать упавший самолет подальше от посторонних глаз. В результате самолет не пробыл на месте падения и полных суток. Выемка трупов производилась столь поспешно, что впоследствии работавшие с бортом 46276 аэрофлотовские специалисты продолжали находить в салоне не только личные вещи пассажиров, но и фрагменты тел.
Вопрос о способе вывоза Ан-24 в Пермь разрешился быстро. Из стальных листов сварили поддон размерами примерно 35 на 10 метров и перетолкнули на него фюзеляж (без центроплана), судя по оставшимся на обшивке следам, с помощью бульдозера. Организаторов при этом не смутило то, что в результате машина получила дополнительные повреждения, которые могли впоследствии затруднить работу комиссии. На тот же поддон были уложены центроплан, обломленные консоли, стабилизатор и хвостовая часть, а рядом навалом расположили извлеченные кресла. В импровизированные сани впряглись два трактора и тронулись по направлению к Перми. Конечным пунктом стал пермский аэропорт, в укромном уголке которого, за ангарами местной АТБ, и производилась работа с аварийным бортом.
Тем временем в Пермь прибыла комиссия по расследованию причин катастрофы под руководством начальника Главной инспекции МГА, заместителя министра гражданской авиации СССР Н.Г.Ковтюха. В ее состав входили должностные лица, представлявшие министерство, ОКБ Антонова, Северокавказское и Уральское УТА, а также 1-й краснодарский объединенный авиаотряд и 241-й летный отряд, к которому относился погибший экипаж. Комиссия расположилась в одном из служебных помещений пермского аэровокзала.
При рассмотрении вероятных причин катастрофы версия об ошибке экипажа была отвергнута практически сразу. Все члены экипажа характеризовались руководством вполне положительно, а о командире стоит вообще сказать особо.
49-летний Евгений Яковлевич Дегтярев пришел в «Аэрофлот» не совсем обычным путем. Дослужив в ВВС до подполковника, он ушел на пенсию с должности летчика-инспектора Краснодарского авиационного училища, после чего им было подано заявление с просьбой принять его на летную работу в гражданскую авиацию. Его не смутила и перспектива летать некоторое время в качестве второго пилота. К лету 1972 года Е.Я.Дегтярев, налетав в качестве второго пилота около восьмисот часов (вообще-то было положено налетать вторым пилотом 1000 часов, но здесь было сделано исключение ввиду его большого налета на Ил-14 и Ил-28), был назначен или, как говорят в авиации, введен, командиром корабля и к моменту аварии летал в этом качестве около полугода. За это время он успел проявить себя как чрезвычайно пунктуальный человек. Даже «Рабочая книжка командира», с заполнением которой были проблемы практически у всех (а кому охота записывать сведения о партийно-политической работе среди членов экипажа, а также о собственных просчетах?), была в полном порядке.
Из ВВС пришел в «Аэрофлот» и 37-летний штурман Константин Дорошкевич, попавший в 1960 году, будучи старшим лейтенантом, в пресловутые «миллион двести». Проработав после этого четыре года фрезеровщиком и сменив два места работы, он сумел устроиться в гражданскую авиацию и после переучивания стать штурманом Ан-24.
С технической стороны комиссией было выдвинуто одиннадцать версий причин аварии, среди которых были отказы авиагоризонта, двигателей, управления рулями поворота, высоты и элеронов и, наконец, дежурная версия причин всех авиакатастроф – попадание инородного тела.
Еще на месте происшествия с машины были сразу же сняты «шарики» – система регистрации режимов полета МСРП-12, самописец высоты, скорости и перегрузок K3-63 и речевой накопитель МС-61 (в народе – «черный ящик»). Естественно, что главный интерес представляла расшифровка записей радиообмена и переговоров экипажа по СПУ, но здесь ждало разочарование: переговоры с землей происходили в обычном режиме, никаких реплик о происшествиях или необычных явлениях зафиксировано не было, а СПУ экипаж не пользовался. Создавалось впечатление, что все произошло столь внезапно, что экипаж не успел ни выйти на связь, ни сказать что-либо по СПУ, хотя машина падала более четырех минут и скорость набирала постепенно. Поскольку было установлено, что смерть членов экипажа наступила при ударе о землю, бьио ясно, что еще в начале падения могла выйти из строя радиосвязь. Ясность могла внести лишь запись шумов в кабине, но на Ан-24 в то время подобная аппаратура не устанавливалась.
Расшифровка показаний по остальным параметрам помогла установить траекторию падения и высоту, на которой все началось, но один из них – запись отклонений руля поворота – оказался не зафиксированным. На ленте прибора была видна лишь прямая линия, как будто рулем поворота вообще не
