несмотря на дороговизну изготовления, параванами стали снабжаться также торговые суда и к декабрю того же года их насчитывалось уже 900 штук в коммерческом флоте. Впоследствии все остальные страны Антанты применили на своих кораблях это изобретение и благодаря его отличной работе успехи наших заградителей с 1918 г. заметно снизились.
О специальных мерах, принятых противником для сохранения судового состава, и о возмещении утопленного тоннажа новым судостроением необходимо упомянуть несколько подробнее.
10. Система конвоев
Возникновение этой системы следует отнести непосредственно к причинам громадных потерь в тоннаже весною 1917 г., требовавших радикальных мер для устранения создавшегося кризиса. По английским официальным данным, потери в тоннаже только от атак лодок (не считая гибели на минах и не принимая в расчет рыбачьи суда) составляли в апреле 1917 г. 831 000
Конвойная система, вообще говоря, не была новшеством для англичан. Она применялась как в прошлые войны, так и в мировую еще до мая 1917 г., как например угольный транспорт из Англии во Францию, а также в торговле между Великобританией и Норвегией (Lerwik, Methil), но вся суть вопроса сводилась к объему, в каком эта система проводилась.
Одно дело дать охрану на какой-либо одной торговой линии и совсем другое заключить весь морской транспорт в определенные рамки конвойной системы. Для этого, во-первых, нехватало соответствующих сопровождающих сил, т. е. устарелых крейсеров и вспомогательных судов при океанских переходах, а также эсминцев и подобных судов для охраны вблизи берегов (примерно в прибрежной полосе в 400 миль шириной), где сами крейсера представляли собой объекты для атак лодок. Итак первое основное препятствие заключалось в отсутствии охранных судов, устраненное лишь со вступлением в войну Америки, которая предоставила для этой цели большинство своих эсминцев и охотников за лодками.
Второе препятствие лежало в самом торговом флоте.
В противоположность старым понятиям о конвоях, когда транспорты шли разбросанной кучей, имея только на виду охраняющие военные суда, теперь, вследствие экономии в судах сопровождения, требовался строй в несколько кильватерных колонн с небольшими интервалами между ними, где каждому кораблю приходилось держать точное место и дистанцию, исходя из расчета уклонения отдельного судна от встречи с торпедой.
Задача эта, поставленная коммерческим судам, разнокалиберным по водоизмещению, с различными скоростями и разношерстным личным составом, была весьма сложна и трудно выполнима. Несмотря на умалчивание английскими источниками, известно, что главная заслуга в проведении в жизнь всей системы конвоев принадлежит адмиралу Симсу, сломившему сопротивление упрямых капитанов и добившемуся присылки из Америки соответствующего количества охранных судов.
Также пришлось преодолеть отрицательное отношение пароходных компаний, обеспокоенных тратой лишнего времени из-за конвойной системы, так как в таких колоннах ход естественно держался по худшему ходоку, а сборы всех судов к определенным портам отправки конвоя отнимали массу драгоценного времени. В среднем перевозоспособность всего тоннажа с введением конвойной системы понизилась примерно на 30 %, что бесспорно следует отнести к успехам подводной войны.
Совместными усилиями английского адмиралтейства и американского адмирала Симса удалось составить первый опытовый конвой (в Гибралтаре, в мае месяце 1917 г.). Благополучное его прибытие без потерь 20 мая в Англию послужило доказательством, что вышеприведенные трудности все же преодолимы и поэтому уже на следующий день, т. е. 21 мая, адмиралтейство приняло принципиальное решение ввести систему конвоев и стало ее постепенно вводить на всех театрах войны.
На схеме построения показан порядок конвоя вблизи побережья в первое время его осуществления.
В приведенном примере транспортный отряд состоит из 25 кораблей под охраной только шести эсминцев; впоследствии охрана была усилена как по курсу, так и с бортов.
Между передовыми эсминцами и транспортами обычно шел еще ведущий корабль под флагом начальника конвоя, который и управлял всем движением.
Охранные эсминцы всегда ходили самыми полными ходами зигзагами, а транспорта прибегали к максимальным скоростям лишь в случаях грозящей опасности. Первое время вместо эсминцев брались рыбачьи пароходы, но вследствие их небольших скоростей они оказались малопригодными для несения такого рода службы и употреблялись лишь при тихоходных транспортах.
Для уменьшения возможности атак лодок, как правило, конвои вытягивались больше в ширину, чем в длину. Количество сведенных в конвой судов было самое разнообразное, иногда оно значительно превышало число, взятое в нашем примере, но бывали и случаи конвоирования только двух или трех особо ценных транспортов.
Обычно за всяким конвоем можно было встретить еще один, якобы отставший или отбившийся транспорт, на самом же деле это было судно-ловушка.
Нашим подводным лодкам было безусловно весьма трудно при конвойной системе добираться до своей добычи.
Если они находились прямо по курсу отряда, то могли сравнительно легко попадать в самую гущу транспортов, но зато им грозила опасность таранного удара при обнаружении перископа, а также они лишались возможности стрельбы по направлениям аппаратов, т. е. по носу или по корме, и были вынуждены стрелять под каким-либо углом (очевидно с угловым прибором Обри.
Более простой была атака наружной боковой линии транспортов, но и в этом случае приходилось нырять под цепь охранных судов.
Следуя в районах, где можно было предполагать наличие лодок, с транспортов сбрасывались многочисленные бомбы-пугачи с целью заставить лодки думать, что они обнаружены и преследуются и тем самым заставить их уходить с перископной на большие глубины.
В ночное время конвойная система не могла полностью обеспечить от атак лодок и последние имели сравнительно большие шансы на успех.
Вообще говоря, конечно, защита торговли противника заключалась не в той или иной форме строя охраны транспортов, а в принятии за основу системы конвоев для всего морского транспорта и применение этой системы к обстановке войны.
С лета 1917 г. функции по управлению конвойной службы взяло на себя адмиралтейство, где была организована так называемая конвойная секция, выделенная из отдела, ведающего всем движением торговых судов.
Этот отдел в свою очередь был частицей громадного департамента по борьбе с подводными лодками, во главе которого стоял второй помощник Naval Staff. Департамент этот, расширяясь все более и более, занимал весьма независимое положение, объединяя в себе целый ряд отделов, как например по тральному делу, средств борьбы с лодками и морскую торговлю.
Секция конвойной службы управляла по радио всеми движениями конвоев в их пути до подхода к портам прибытия, когда они вступали в подчинение начальников отдельных прибрежных районов.
Приказания, передаваемые начальнику океанского сопровождения транспортов и дальше через последнего отдельным конвойным начальникам (коммодорам), имели главным образом цель предотвратить пересечку курсов отдельных колонн, в особенности в ночное время, а также и для своевременного отвода конвоев от опасных в отношении лодок районов. Такие опасные районы удавалось обнаруживать довольно просто помощью пеленгования лодок, которые, особенно в первое время, отличались излишней болтливостью; но и впоследствии лодки зачастую выдавали свои места, репетуя важные сигналы из Германии или сообщая другим лодкам о новых минных заграждениях. К тому же каждая атака сама по себе указывала точно место лодки, а менять часто свои позиции они не имели возможности.
Все сборные места (порты) конвоев были надлежаще защищены сетями, бонами и прочими ограждениями и в каждом таком пункте находился специально морской офицер со своим штабом, в
