обязанности которого входила организация конвоя, снабжение его инструкциями и прочее. В Бергене, например, этим делом занимался английский вице-консул, тоже морской офицер, на что норвежское правительство смотрело сквозь пальцы.
В 1917 г. главными сборными пунктами, кроме Бергена, были Гемптон-Род и Нью-Йорк в Соединенных штатах Америки, Сидней (кап. Бретон) и Галифакс (Канада), Сиерра Леоне и Дакар в западной Африке и Гибралтар.
Эти порты, с прибавлением в дальнейшем еще многих других, как бы всасывали в себя все единичные корабли и выпускали их затем сплоченными в конвои через каждые восемь или шестнадцать суток дальше.
В системе конвоев следует отмечать два вида: океанский конвой и прибрежный в наиболее опасной полосе от 300 до 400 миль у английского и французского побережий.
Первый обслуживался всевозможными устарелыми военными кораблями, из коих много было американских, вспомогательными крейсерами и т. п.; второй состоял обычно из эсминцев и рыбачьих пароходов, а в дальнейшем также из воздушных сил — аэростатов, дирижаблей, гидропланов и оперировавших вблизи подводных лодок.
Океанский конвой назначался сперва для защиты от германских вспомогательных крейсеров — блокадопрорывателей, а в дальнейшем роль его свелась к обучению на переходах транспортных флотилий держаться в строю до их передачи под охрану прибрежного конвоя.
В Средиземном море конвойная служба была сосредоточена в Мальте под руководством британского адмирала; однако она не получила той четкости и того значения, как в Атлантике, из-за отсутствия единства командования и постоянных разногласий между отдельными начальниками (французами и итальянцами).
По английским данным, потери в судовом составе конвоев в Атлантическом океане сократились от 1/10 до ¼ по сравнению с гибелью отдельно плавающих кораблей, т. е. потери в общем тоннаже свелись к 1 % (максимум 2 ½%).
Правда, в 1917 г. еще можно было встретить большое количество одиночно следовавших торговых судов и бывали нередки случаи отставаний и потери кораблей из конвоев. С усовершенствованием самой системы такие случаи в 1918 г. считались уже редкостью.
Слабая сторона конвойной системы, оставшаяся вплоть до самого конца войны, заключалась в том, что одновременная выгрузка всех транспортов в порту прибытия была невыполнима и части из них приходилось для этой цели переходить в соседние гавани без достаточной охраны.
Та же картина повторялась и при сборе к определенным пунктам, откуда они уже все вместе выводились под конвоем эсминцев, тральщиков и прочих судов до места рандеву с океанской охраной.
До 1 августа 1917 г. количество проведенных под конвоем судов достигало 10 000, а к концу войны около 91―92 % всего судоходства было вовлечено в эту систему.
Для четкости всей организации, в свою очередь, требовалась громадная работа большого аппарата управления и обслуживания, понятие о котором дает, например, цифра личного состава одного только порта Гибралтара: так, для обслуживания этого конвоя состояло 314 офицеров и 4660 чел. команды американцев во главе с адмиралом.
Гибралтарские конвойные суда (малые крейсера, канонерки, яхты, старые эсминцы, таможенные корабли и т. п.) сделали за один только год 562 конвойных рейса.
Представляя собой, с одной стороны, громадную помеху работе подводных лодок, конвойная система, с другой стороны, снижала транспортную способность всего тоннажа примерно на 2/3 и влекла за собой громадный расход средств и людей.
Далее, благодаря большой централизации и усложнению судоходства бывали нередки случаи простоя грузов и переброски для разгрузки пароходов из одного порта в другой, причем на таких переходах многие пароходы из-за недостаточной охраны нарывались на наши лодки и погибали. Жалобами на такие случаи пестрят газеты того времени, хотя обвиняется больше бюрократизм отдельных инстанций, а не сама система конвоя.
Мы находим уместным теперь же осветить вопрос, отчего в противоположность Средиземному морю было такое минимальное число утоплений войсковых транспортов на Атлантике, да из них еще большинство порожних.
Совершенно очевидно, что наши лодки могли бы заняться уничтожением таких транспортов, если бы это не шло в ущерб их прямой задаче подрыва морской торговли противника.
Поставленная задача требовала полной концентрации лодок на важных узлах торговых путей, а поэтому они не могли гоняться за отдельными, хотя бы и ценными, войсковыми пароходами; это было бы нецелесообразной тратой сил и времени, учитывая при том, что для переброски войск, конечно, выбирались наиболее быстроходные корабли, ходившие секретными фарватерами, по возможности вне опасных зон.
В противоположность всему грузовому транспорту, идущему почти исключительно в английские порты Канала, войска выгружались в портах западного побережья Франции, между Брестом и Бордо. Эти наиболее удаленные для наших лодок районы, в особенности после заграждения Канала (конец 1917 г.), были одновременно с этим наименее выгодными в смысле торговой войны.
Если сопоставить, что на один воинский транспорт приходилось, примерно, 100 грузовых, становится вполне понятным, что с изменением принципа торговой войны, т. е. перемены объектов атак, мы в громадной степени понизили бы цифру уничтожаемого тоннажа. Нам кажется весьма сомнительным, что перенос центра тяжести подводной войны на борьбу с войсковыми транспортами в какой-либо мере облегчил положение фронта, в особенности, принимая во внимание быстроходность этих транспортов (лучшие германские и английские ходоки), их сильную охрану и неблагоприятные условия для действий лодок у западного побережья Франции.
Бой с судном-ловушкой.
Опыт подтвердил, что слишком большая специализация задач в работе лодок не оправдала себя, и мы знаем, что например многократные попытки использования лодок против военных судов в определенных районах в большинстве случаев остались без результатов, несмотря на совместные действия нескольких лодок, расположенных в линиях.
Очевидно и с воинскими транспортами успех был бы не больше; конечно в течение большого промежутка времени несколько судов могло быть утоплено, но на исход войны это не имело бы решающего влияния. Все эти особые предприятия лодок следует рассматривать как бы охоту в богатой дичью местности за одним определенным зайцем на определенном месте. Без сомнения ягдташ такого охотника останется пустым, тогда как он мог бы быть набит другой дичью.
Итак, при создавшихся обстоятельствах единственно правильным было оставаться при ведении торговой подводной войны.
Правильность этой мысли подтверждают также и наши бывшие противники.
Франция и без того была переполнена войсками Антанты и центр тяжести всех затруднений заключался именно в снабжении этой многомиллионной массы всеми средствами, необходимыми для ведения войны. Для подрыва этого снабжения Германия вела подводную борьбу и если бы не преждевременный конец войны, результаты дали бы себя знать.
На предыдущих страницах мы по возможности дали полную картину всех военных средств отражения подводной опасности. Кроме этих чисто военных, принимались еще меры другого порядка и их цель заключалась в восстановлении потерь и в смягчении действия подводной блокады. К такому виду борьбы относятся меры экономического характера: ведение пайков, участие государств в страховании судов и в особенности новое судостроение.
Нет возможности дать оценку всех видов экономической борьбы, однако на судостроении следует несколько остановиться уже по одной той причине, чтобы опровергнуть совершенно ни на чем неоснованное мнение, что постройкой новых кораблей взамен погибших вся работа лодок была фактически сведена на- нет.
