себе ничтожную пылинку железа… О звездном небе столько уже написано — стихами и прозой, что едва найду хоть одну новую достойную метафору, не стану поэтому и пробовать, замечу только — звезды, когда ты приближаешься к ним, светят разно — одни голубоватым ровным светом, другие заметно краснеют, какие-то горят на удивление ярко, а иные еле-еле тлеют. Есть светила, не перестающие подмигивать, словно хотят обратить на себя внимание… Оно коварно, ночное небо: заглядишься, залюбуешься, увлечешься этим загадочным разнообразием и… потеряешь скорость, упустишь из рук власть над машиной и повалишься к земле.
Преодоление, совершаемое во всяком ночном полете, это победа не только над чисто внешними трудностями, но непременно и прежде всего одоление себя, торжество над своим человеческим несовершенством. Может быть, в этом и скрыто очарование моего ремесла?
Не стоит, наверное, раздавать, как говорится, всем сестрам по серьгам, дабы не обидеть, скажем, «ишачка» или «горбатого». Любое общение, что с людьми, что с машинами, тем и ценно: в каждом своя изюминка, своя неповторимая индивидуальность, не всегда, кстати, заметная с первого взгляда. Самый мною уважаемый летательный аппарат — МиГ-15: с его помощью я познал цену неба, научился владеть собой, расширил круг профессиональных навыков, как, пожалуй, ни на какой другой машине. Это — первая причина. И вторая — МиГ-15 сохранил мне жизнь в обстоятельствах экстремальных.
Но прежде небольшое отступление. Есть в авиации такая штука — КУЛП, то есть курс летной подготовки. Это толстенная книга с долгим перечнем упражнений и методическими указаниями, как их выполнять. Время от времени в высоком штабе курс переписывают заново, учитывая новейшие требования, веяния и обстоятельства. В результате КУЛП-48 утрачивает силу и его сменяет, скажем, КУЛП-51 и так далее. Однако, в любом решительно КУЛПе годами и десятилетиями сохраняется главный, я бы даже сказал — святой принцип авиации: обучение должно идти от простого к сложному, без упрощений и без перескакиваний. Но странное дело: за всю мою жизнь я ни одного раза не встретил летчика, который бы прошел весь КУЛП, исполнил бы все его упражнения, скажем, от № I до № 326… Так не бывает. Или КУЛП заменяют раньше, или летчика переводят в другую часть, где ему приходится пересаживаться на новый самолет… Словом, пока летаешь, вновь и вновь начинаешь сначала. И ни один начальник не смог ответить на вопрос: а если, допустим, человек одолеет все упражнения КУЛПа, что ему тогда делать?
Так вот, когда подготовка нашего полка достигла раздела — «Групповая слетанность днем в простых метеорологических условиях», мы получили задание: маневрирование строем в составе полка на высоте до одиннадцати тысяч метров. Готовились долго. Сперва на земле. Ходили туда-сюда по бетонке, раскинув руки, изображавшие крылья, выполняли перестроения, заходы на посадку и прочее тому подобное. Это
Три с лишним десятка самолетов в едином строю — зрелище, что там говорить, впечатляющее. Правда, для того, кто наблюдает за самолетами с земли, а для тех, кто держит строй, — это работа, требующая внимания, сноровки, быстрой реакции. На высоте разреженный воздух оказывает летательному аппарату значительно меньшее сопротивление, чем у земли. Казалось бы — радуйся! Но, если ты отстал от ведущего, радоваться нет причины: и догнать его не так-то просто, и не проскочить, когда станешь занимать прежнее место, тоже… На значительных высотах и действие воздушных тормозов, и изменение оборотов двигателя самолет воспринимает с бо-о-ольшим запозданием, вроде млея от лени.
Полк набирал высоту. Небо над головой заметно темнело, легкая голубизна сгущалась, наливалась лиловостью. Мы уже давно надели кислородные маски. В наушниках шлемофона послышалось:
— Внимание! Начинаем разворот влево на девяносто…
Когда я открыл глаза, самолетов поблизости не оказалось. Неба над головой тоже не было, оно торчало почему-то сбоку. Плохо соображая, что могло случиться, я, скорее интуитивно, чем сознательно, уменьшил обороты двигателя, убрал едва ли не девяностоградусный крен, и с удивлением обнаружил — высотомер показывает тысячу триста метров. Ужасно ломило виски, казалось, в голове плещется какая-то густая жидкость. Оглядываясь по сторонам, обнаружил: светлый крест аэродрома лежит слева. Высоко- высоко надо мной тянутся инверсионные следы. Это полк разлиновал полосами все небо. Не вполне отдавая себе отчет в происходящем, признаю единственно разумным садиться. И сажусь. Нормально приземляюсь, нормально заруливаю на стоянку и только тут, когда увидел механика, поднявшегося по приставной лесенке, обнаруживаю: губы у него шевелятся, он говорит, а я ни звука не слышу. Оглох! Теперь соображаю, почему не услыхал ответа с земли, когда запрашивал разрешения на посадку, вот почему «молчала» группа, расчерчивая небо белыми полосами инверсии. Я оглох!
Слава Богу, через несколько дней слух восстановился. Выяснилась и причина моего «выпадения» из строя. На высоте в одиннадцать тысяч метров лопнул надувной резиновый уплотнитель под сдвижной частью фонаря, и произошла мгновенная разгерметизация кабины. Я, естественно, потерял сознание. По существовавшим правилам, чтобы после такого ЧП меня снова допустили к полетам, надо было получить заключение врачебно-летной комиссии: годен к летной работе без ограничений. В реактивную авиацию кого попало не пускают… На обследование в окружной госпиталь ложился с тяжелым сердцем: плохо переношу больничные запахи, да и опасался: а ну как меня спишут с летной работы, что тогда? Видно, не зря тревожилось сердце — полеты мне теперь только снятся. Сны эти красочные, объемно пространственные, повторяющиеся. Многие запомнились настолько, что со временем превратились в рассказы.
После расставания с «мигом» мне некоторое время удавалось не столько летать, сколько подлетывать на таких машинах, как Як-12, случилось провести контрольные полеты на штопор на Як-11 — об этом я уже рассказал. Но все проходит, меняет привычное русло. Отказаться от юношеской приверженности к авиации я был решительно не в силах, стал писать о самолетах, о летчиках, об авиационных конструкторах, приходилось выступать и в роли «негра», так на жаргоне газетчиков именуются репортеры, пишущие за очень именитого, очень занятого, а главное, очень желанного для газеты автора. Побывал я «негром» Яковлева, Лавочкина, Антонова. Самое теплое, самое сентиментальное воспоминание оставила работа за Антонова. Олег Константинович был человеком артистического склада, художником по призванию, он изумительно умел ощутить человека. Я приехал в Киев, экс-пилотяга и начинающий журналист. Мы долго толковали о делах воздушных, в какой-то момент Олег Константинович, видимо ощутив мою тоску, предложил:
— Позвольте теперь угостить Вас Ан-2, исполненным для метеорологов?! — и мы полетели на его машине, напоминавшей пучеглазую стрекозу — такой здоровенный и выпуклый был у нее фонарь, изготовленный по спецзаказу синоптиков — для обзора в облаках…
Позвольте, пожалуй, возразят мне, но это же никакого отношения к «мигу» уже не имеет?! Как сказать… как сказать… Это про неисчезнувшую любовь к небу, значит, и про «миг» тоже.
Глава девятнадцатая
Самолет для размышлений
Этот самолет задумали как машину для местных линий, как воздушное такси, он строился в нескольких вариантах. Як-12 оборудовался довольно разнообразно, на него ставили и звездообразный мотор воздушного охлаждения в 145, 160 и 240 лошадиных сил. Позже, сделавшись Як-14-м, он получил мотор в 260 лошадиных сил. Выпускалась эта машина и в варианте гидросамолета — на поплавках.
Приспособленный под санитарный самолет, Як-12 вмещал пилота, сопровождающего медика, одного больного сидячего и другого — лежащего на носилках. Позади кабины в фюзеляже открывался даже не люк, а большая треугольная дверь, через нее свободно проходили носилки, этот отсек можно было использовать для размещения багажа. Як-12 поднимал 300 килограммов груза, а в сельскохозяйственном варианте имел бак на 470 литров с соответствующей аппаратурой для разбрызгивания и распыления химических веществ. Существовал и военный Як-12 — для связи, разведки и аэрофотосъемки.
