ветер усилился. Машину сильно сносит влево. Ввожу поправку в курс. Мало. Доворачиваю нос еще вправо. Теперь до меня доходит — а ветрище-то — будь здоров! Штормовой ветер. Для легкой машины опасен, особенно на посадке: может, не долго думая, подхватить под высоко расположенное крыло и опрокинуть. Мы движемся странно, как бы правой плоскостью вперед, а иначе мне не попасть домой, утащит черт знает куда.
Когда я был очень молодым, когда только привыкал к небу, мне очень хотелось попасть в из ряда вон выходящие обстоятельство, например, чтобы отказал двигатель или случился пожар в полете… Дураку мечталось — вот уж тут я себя покажу! С годами, поумнев и остепенившись, я не радовался посадке в штормовом ветре. Я откровенно тревожился. Полетов на нашем аэродроме не было, но белое посадочное «Т» лежало. Это для меня выложили. Пустячок, конечно, а приятный! Кто-то подумал. Над штабным домишком надулся и торчал совершенно горизонтально «колдун», точно такой же много лет назад я впервые увидел в Быково, когда почти зайцем очутился на борту «Крокодила».
Сажать Як-12, с его большой парусностью, в таких условиях на полосу — дело гробовитое, развернет моментально, может и опрокинуть на лопатки. Уточняю у дежурного: какой ветер? Оказывается строго северный, скорость двадцать — двадцать пять метров в секунду, порывистый. По элементарной арифметике получалось: скорость ветра равна посадочной скорости моего «ячка». Вот тебе и аппарат для размышлений! Работать надо, а не размышлять… Спросил, кто дежурит? Ответили — встречать меня вышел сам заместитель командира по летной подготовке. Не обращаясь к нему прямо, спросил:
— Потребуются шестеро солдат, по трое на каждый борт… Проинструктировать надо, чтобы под винт не угодили… Я сяду против ветра, правее командного, на грунт. Как коснусь земли, пусть по двое держат за стойки, а двое — виснут на хвосте.
Пришлось малость покружить над аэродромом, пока земля изготовилась. Наконец, командный пункт передал, что я могу заходить, они там на «товсь».
Почти не снижая оборотов, подкрадываюсь к земле, именно подкрадываюсь: винт тянет меня вперед, а ветер спихивает назад. И получалось — скорость сближения с точкой приземления не превышает скорости лениво бредущей кошки. Вот колеса коснулись травы, но хвост не опускается, он торчит флюгером. Винт молотит вовсю. Я зажался: ветер коварен — стоит ему вильнуть, отклониться вправо или влево — перевернет, и глазом моргнуть не успею. Солдаты подбегают, ухватываются за подкосы, двое повисли на стабилизаторе. Стало чуточку спокойнее. Шесть здоровых мужиков плюс мотор в сто шестьдесят лошадиных сил, заместитель командира полка лично и я, грешный, — и не сладим? Сладим! Но пришлось вспотеть, прежде чем завели самолет на штопора и закрепили его тросами.
Эта нештатная, как теперь говорят, посадка подействовала на начальство неожиданно приятным для меня образом: Як-12 неофициально закрепили за мной. И пошло — отлетал свое по плановой таблице на боевой машине, давай, Фигаро, туда, давай, Фигаро, сюда. И я носился с аэродрома на аэродром: то доставлял полкового инженера на окружное совещание, то вез замполита на партактив, то забирал запасные части из полевых авиаремонтных мастерских, то срочно доставлял краску: инспекция едет! И все всегда срочно!
Эта работенка мне нравилась и не в последнюю очередь потому, что отвлекала от рутинной, так называемой, офицерской учебы, когда взрослым мужикам приходится часами отсиживать в классах, симулируя бешеную деятельность…
Но венец всей суеты вокруг Як-12 ожидал меня впереди.
— Слетай со мной, — как-то странно глядя мимо меня сказал командир полетной подготовке, — тут… вокруг аэродрома.
— Куда? — без задней мысли попытался я уточнить.
— Ну-у, так… для балды.
Часом позже в первый и, понятно, в последний раз в жизни я записывал в летную книжку моего заклятого друга-начальника:
И расписался, обозначив с особым старанием: гвардии старший лейтенант, имярек.
Глава двадцатая
Из рук в руки
В конце пятидесятых годов Ту-114 был представлен на всеобщее обозрение, теперь сказали бы — «состоялась презентация машины», созданной на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. Этот лайнер оказался крупнейшим пассажирским судном своего времени. В нормальном варианте Ту-114 принимал на борт 170 пассажиров с багажом и еще — груз. В туристской версии в его салонах размещалось 220 кресел. Впечатляла заправка 99600 литров. Создать такой корабль было не просто и не только из-за габаритов, но и потому, что промышленность не в состоянии была предложить подходящие машине двигатели. Туполев сознательно пошел на использование турбовинтовых двигателей, вот его рассуждение: «с ними скорость Ту-114 несколько снизится: вместо 900–950, которые дают реактивные, с турбовинтовыми мы получим не больше 800–850 километров, однако лучше долететь на час позднее, но сесть на тверди, нежели приводнившись в Атлантике, утонуть, не так ли?» Меня умиляет это профессорское — «не так ли?» Нетрудно сообразить из этого высказывания — машина была ориентирована на полеты в Америку.
Мороки с турбовинтовыми двигателями оказалось тоже много: отработанных ТВ-2, конструкции Н. Д. Кузнецова, потребовалось бы поставить восемь! Немыслимо — столько просто не влезало. Кузнецов взялся сделать более мощные — специально «под самолет» — впоследствии они получили наименование НК-12. И снова загадка: а где взять подходящие винты? Возникла блестящая идея — поставить на каждый двигатель по два воздушных винта, вращающихся в противоположные стороны, каждый на своем валу… Такие винты потребовали автоматических регуляторов. А место? Где установить регулятор? Часть регулятора удалось разместить… во вращающейся втулке. Сотрудники главного конструктора В. И. Жданова перешагнули, что называется, через все преграды, и, когда винты, поставленные на опытный двигатель, впервые закрутились на испытательном стенде «неприбранный строительный мусор, обрезки досок, какие-то ящики и даже будка сторожа стремглав понеслись в дальний лес, — вспоминает Л. Кербер и резюмирует: — Таких двигателей и винтов мировая практика еще не знала». Словом, по Сеньке получилась шапка.
В ту пору, когда Ту-114 только входил в моду, начав появляться на международных линиях, когда самолет удостоился золотой медали на авиасалоне в Брюсселе, мне пришла идея написать о командире такого сверхкорабля. Ту-114 я видел только издали, когда он проруливал вдоль стоянки Ту-104, и выглядел весьма внушительно, особенно поражала высота пилотской кабины — третий этаж городского дома! Правда, и гондолы двигателей производили впечатление, они были никак не меньше фронтового «Лавочкина»… Словом, написать о человеке, в чьих руках такая машина, представлялось заманчивым. Но о ком? Персональной кандидатуры у меня не было. Не мудрствуя лукаво, поехал в отряд, летавший на сто четырнадцатых, чтобы решить на месте — кто? Обязанности командира отряда исполнял в ту пору Х. Н. Цховребов, ему я и сказал, что ищу хорошего летчика, командира корабля и пояснил, для какой цели.
