Чуть позже выяснилось: вышел из строя генератор, рассчитывать на установление связи в полете не приходилось.
Высота 650 метров.
Холодно и сыро. Обнаружена новая неисправность: отказал электроподогрев комбинезонов. И это означает, что дрожать им до самого конца полета.
Ночь.
Дождь заливает открытые кабины. Порывистый ветер сбивает с курса и до крайности затрудняет пилотирование — особенно сохранение высоты.
Ох, как медленно ползет в таком полете время! Будто отяжелели, будто залипли светящиеся, зеленоватые стрелки часов. Круг, круг, еще круг.
Уже восемь часов без передышки пилотирует Алкок.
И тут его машину настигает худшая из возможных беда — обледенение. Крылья покрываются льдом, самолет тяжелеет. Мотор дает перебои.
Алкок оборачивается, чтобы взглянуть на штурмана — как он там, в своей задней кабине? — и едва не лишается сознания: место Брауна пусто… Правда, летчик тут же замечает: цепляясь за стойки, штурман осторожно пробирается по крылу к мотору… А что ему оставалось делать? Карбюратор начал покрываться льдом, и если бы он не счистил этот проклятый лед ножом, двигатель должен был неизбежно остановиться.
Оценить отчаянное мужество штурмана, я полагаю, вы сумеете и без посторонней помощи, мне же остается только уточнить: путь от своей кабины до мотора и обратно Браун проделал за эту ночь… пять раз!
Согласитесь, не долети они после этого до берегов Великобритании, о какой справедливости на свете можно было бы вообще говорить? Они долетели.
И то, что через шестнадцать часов мучительного полета Алкок на посадке близ радиостанции Клифленд врезался в забор — сущая, не заслуживающая обсуждения чепуха, тем более, что оба летчика остались невредимы!
Они выиграли приз, о котором еще первого апреля 1913 года так убедительно говорил лорд — хранитель печати.
Кстати, о призах и материальных стимулах.
Как-то само собой сложилось мнение, что денежные награды, предназначенные способствовать развитию авиации, в какой-то степени бросают тень на победителей. Дескать, не ради идеи, а из корысти, мол, рискуют люди жизнью…
Не стану распространяться на эту тему, напомню только: Сантос-Дюмон вложил в воздухоплавание все свое весьма значительное состояние и разорился. Впрочем, ему все-таки посчастливилось: в последнем полете на дирижабле он выиграл порядочный приз.
И что же он сделал?
Тут же принялся за сооружение своего первого самолета.
Когда Луи Блерио завершил постройку одиннадцатой машины, наличности у него оставалось, что называется, кот наплакал. Но вот на этом самом 11 номере он перелетел Ла-Манш, получил приз «Дейли Мейл» и?..
И все заработанные деньги вложил в разработку новых проектов.
Алкок и Браун получили не только денежное вознаграждение, но и известную порцию славы. Однако эта заслуженная слава оказалась не слишком шумной и вовсе недолговечной. Имена их хоть и вошли в историю авиации, но, точно так же, как имя Рида, записаны, если можно так выразиться, тусклым петитом… А золотой, самый крупный шрифт, спустя восемь лет достался Чарльзу Линдбергу.
Почему?
Попросту говоря, дорога ложка к обеду. В 1919 году подвиг отважных трансатлантических пилотов, при всей своей несомненности, оказался несколько преждевременным. Конечно, за годы первой мировой войны авиация сделала громадные успехи, многого достигла, но, если и самолеты, и двигатели развивались стремительно, навигационное оборудование, средства связи, метеорологическое обеспечение все еще оставалось в зачаточном состоянии.
В копилку необходимейшего опыта дальних полетов упали только самые первые «монетки»…
Вот одна из них.
21 августа 1914 года Я. И. Нагурский совершил свой первый полет над Арктикой. Он летал в труднейшем районе — с Новой Земли. Продержался в воздухе 4 часа 20 минут, поднялся на высоту 800-1000 метров и покрыл 420 километров.
Позже в служебном рапорте Нагурский писал: «Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу при рекогносцировке льдов, в открытии новых земель нахождением и нанесением на карту подводных преград, препятствующих судоходству».
Покорение пространства продолжалось. Были в этой работе и свои блистательные пики, были и будничные усилия, словом, день за днем и год за годом продвигалась вперед едва ли не главная идея авиации — связать надежными воздушными путями народы и страны.
Несколько фактов из истории нашей отечественной авиации, мне кажется, вполне убедительно иллюстрируют и размах, и последовательность этой работы. Именно — работы.
В 1923 году летчик Б. К. Веллинг на самолете «Юнкерс-13» прокладывает маршрут Москва — Тифлис — Ташкент — Москва.
В 1924 году летчики П. X. Межерауп, М. М. Гаранин, Ю. А. Арватов, В. В. Гоппе, Я. Я. Якобсон, А. И. Залевский на самолетах отечественного производства Р-1 летят в Кабул, пересекая на пути вершины Гиндукуша.
В 1925 году совершается групповой перелет по маршруту Москва — Пекин. В этом грандиозном предприятии участвуют шесть машин: Р-1, АК-1 советского производства и немецкий Ю-13. Самолеты пилотируют М. М. Громов, М. А. Волковойнов, А. И. Екатов, Н. И. Найденов, А. И. Томашевский, И. К. Поляков…
В 1926 году Я. Н. Моисеев покрывает 6000 километров на Р-1 по маршруту Москва — Тегеран — Москва. В том же году М. М. Громов с бортмехаником Е. В. Родзевичем на самолете Р-3 «Пролетарий» проносится за 34 летных часа над Кенигсбергом, Берлином, Парижем, Римом, Веной, Варшавой и возвращается в Москву, оставив позади 7000 километров. Средняя скорость полета составляет 200 километров в час.
Годом позже С. А. Шестаков с бортмехаником Д. Ф. Фуфаевым на самолете Р-3 «Наш ответ» прокладывают трассу Москва — Токио — Москва. 22 000 километров они пролетают за 153 летных часа…
Копилка пополняется поистине золотыми монетами все более и более крупного достоинства.
Так что главное авиационное событие двадцать седьмого года происходит не на «голом месте»: оно подготовлено всей логикой авиационного развития, хотя в произошедшем 20 мая многое и противоречило этой самой логике…, но жизнь вообще противоречива.
А чтобы в полной мере оценить сложность и рискованность трансатлантического перелета в ту эпоху, скажу: до 1 июля 1929 года была предпринята тридцать одна попытка. Стартовало семьдесят пять летчиков. Удачных перелетов было совершено всего десять. Девятнадцать человек погибли…
Правда созревает медленно
Надеюсь, я начну не слишком издалека, если представлю слово летчику-испытателю Джимми Коллинзу, получившему у нас известность в тридцатые годы благодаря его книге «Летчик-испытатель», на мой взгляд, едва ли не единственному авиационному бестселлеру, изданному на русском языке.
«Летчик Уайлд Пэнгборн, совершивший вместе с Херндоном первый беспосадочный полет из Японии в Америку через Тихий океан и покрывший себя славой, Пэнгборн, вместе с Тернером завоевавший третье
