молодых, набравших опыт авиаконструкторов, развившуюся в военные годы самолетостроительную промышленность, число безработных летчиков, запас
Как понимать — трасса?
В представлении подавляющего большинства людей трасса — это прямая линия, прочерченная ярким цветным карандашом на карте, линия, соединяющая некоторый пункт «А» с некоторой заданной точкой «Б». Измерить расстояние от «А» до «Б» просто, вычислить курс следования тоже не составляет особого труда, и отметить контрольные ориентиры — не фокус; а дальше что — взлетай, выдерживай направление, вноси соответствующие поправки на ветер, если он сдувает машину с пути, контролируй скорость и время полета, перемещайся в пространстве так, как если бы яркая прямая была нарисована не на карте, а на земле — между настоящими пунктами «А» и «Б»… Немного подготовки и немного воображения.
Но на
Чтобы проложить трассу, прежде всего нужна карта. И не какая-нибудь, а непременно подробная, и совершенно точная. В наше время проблема изображения местности на бумаге решается сравнительно легко: стоит воздушному фото графу — аэросъемщику — пройти над заданным участком земли, и запечатленный на пленке портрет этого участка будет без особых хлопот перенесен на бумагу и увязан с соседним участком… И так квадрат за квадратом на сколь угодно большой территории Земли… Еще проще и много быстрее справится с задачей геодезический спутник Земли.
Но в ту пору, когда прокладывались первые трассы, авиация не могла еще обеспечить себя картами, не могли ей помочь и не родившиеся еще спутники. А каждый изгиб напечатанной на бумаге голубой ленточки должен был в точности соответствовать изгибу настоящей реки и каждое превышение, записанное тоненькими коричневыми циферками, непременно должно было точно «сходиться» с натурой.
Надежных карт тогда было мало. И отражали они главным образом хорошо обжитые районы Земли, те, где тянулись железные дороги, где пролегли серыми полосками шоссе. Удивительно ли, что весьма долгое время авиаторы изо всех сил цеплялись за так называемые линейные ориентиры, старались придерживаться направления «железок»? Как там компас — выведет или не выведет к цели — это еще вилами на воде писано, а уж если ты «ухватился» за железную дорогу, ведущую, скажем, из Москвы в город Горький, будь спокоен — Владимир не проскочишь…
Инструментальную, расчетную навигацию поначалу приходилось вводить не без сопротивления значительной части летного состава.
Обстоятельства складывались так, что надо было принимать какие-то решительные меры, — способные «оторвать» летающий народ от «железок», течения рек, хорошо наезженных дорог… И тут как раз подоспели большие авиационные учения.
Все шло заведенным порядком — воздушная разведка лазала по «тылам», истребители перехватывали и атаковали «противника» в воздухе, бомбардировщики сбрасывали свой сокрушающий груз на полигоны… Словом, учения разыгрывались, как по нотам, пока один из разведчиков не усомнился в своем местонахождении и решил снизиться над железнодорожной станцией, чтобы привычно прочитать ее название на… вывеске. Был в те годы такой способ уточнения ориентировки!
Самолет снизился, и к великому изумлению пилота и летчика-наблюдателя, вместо предполагаемой надписи «НОГИНСК», они обнаружили «ПОДОЛЬСК».
В такой момент, когда экипаж сомневается в своем местонахождении, нужно совсем немного, чтобы земля соскочила с оси, и в голове летящего закружился невообразимый ералаш — север запросто сместился бы на восток. Солнце, вопреки здравому, смыслу и очевидности, начало вдруг перемещаться с юга на север… Удержаться в такой ситуации от паники, поверьте моему личному опыту, совсем не просто.
А горючего на борту разведчика оставалось мало.
И экипаж принял не столь удивительное для тех лет решение: приземлились неподалеку от станции, чтобы восстановить ориентировку «методом опроса местных жителей».
— Алло, парень, это что за станция?
— Ногинск.
— Как Ногинск? Там же Подольск написано.
— А это — так… для блезиру. Утром сегодня какие-то военные перевесили… у них, говорят, учения…
Оказалось: руководивший навигационной частью учений флаг-штурман, устав убеждать своих подчиненных словесно, решил дать им предметный урок — вот к чему приводит «железная» навигация. Стыдитесь! И приказал «перепутать» все станционные надписи в районе учений…
Карты были очень нужны. Хорошие, надежные карты. Поэтому первые воздушные трассы пришлось прокладывать… ногами.
Восьмидесятилетний Николай Дмитриевич Жигуленко, летчик, выпускник Одесской школы пилотов 1915 года, в прошлом солист Московского императорского театра, участник революции 1905 года, человек- легенда, показал мне удивительный документ, который он тщательно берег в своем личном архиве рядом с фотографиями, подаренными ему Л. Н. Толстым, Ф. И. Шаляпиным, В. В. Маяковским. Документ этот — предписание, предлагавшее товарищам Карамышеву — старший группы, Жигуленко, Пильгуну при проводниках Даранасове, Мухрискине, Бармасове выйти в пеший поход по Восточной Сибири протяженностью в 3000 километров для уточнения и описания будущей авиатрассы.
Шесть человек и двенадцать лошадей шли день за днем, четыре месяца подряд, уточняя карту, беря на заметку все мало-мальски пригодные для вынужденной посадки поляны, заштриховывая зеленым карандашом районы гиблых болот, ведя дневник погоды, составляя подробную легенду диких, забытых, как говорится, людьми и богом мест.
Трассу надо было не просто описать, ее необходимо было еще увидеть и оценить глазами летчика, человека, на практике познавшего, что такое вынужденная посадка, например. Вот почему в числе участников пешего похода и оказался бывалый пилот, участник первой мировой войны Н. Д. Жигуленко…
Уже в двадцатые годы были сделаны первые серьезные попытки высчитать экономические возможности воздушного сообщения. Сколько же неожиданных факторов пришлось принимать во внимание расчетчикам той поры!
Вот весьма характерный пример: поезд, отправляющийся в путь вечером, безусловно, выигрывал у самолета, ибо ночь начисто перечеркивала все скоростные преимущества летательного аппарата. Воздушное пассажирское движение ночью считалось тогда делом далекого будущего… В частности, именно поэтому воздушная трасса Москва — Ленинград была признана нецелесообразной…
Экономисты всерьез обсуждали и многие отстаивали идею смешанных трасс: днем, по светлому времени, пассажир летит, а ночью пересаживается в поезд идо рассвета едет со всеми удобствами, после чего — вновь самолетом.
Но как ни изощрялись организаторы воздушного транспорта, все расчеты показывали: пассажирское сообщение есть и долгие годы еще будет делом убыточным. И все-таки уже в 1926 году на американских трассах было налетано 7 200 000 километров, на немецких — свыше 6 000 000; 5 000 000 километров — во Франции, в Советском Союзе — свыше 1 300 000 километров…
Всюду, во всем мире первые воздушные трассы дотировались государством. Общество платило за прогресс.
Любопытно, что первые доходы гражданская авиация начала получать отнюдь не от перевозки пассажиров (кстати, и в наше время — пассажиры не самый доходный бизнес!), а за счет… ну, как бы выдумали, чего? Авиапочты!!!
