Новое никогда не дается легко. И прокладка авиационных
Время работало на авиацию.
Авиатрасса становилась принадлежностью повседневной жизни, подобно асфальтированному шоссе, новым кварталам старых городов, и только легкий аромат необычности продолжал еще витать в воздухе.
2 июня 1925 года В. В. Маяковский писал в частном письме:
«Долетел хорошо. Напротив немец тошнил, но не на меня, а на Ковно. Летчик Шебанов замечательный. Оказывается, все немецкие директора сами с ним летать стараются. На каждой границе приседал на хвост, при встрече с другими аппаратами махал крылышками, а в Кенигсберге подкатил на аэроплане к самым дверям таможни, аж все перепугались, а у него, оказывается, первый приз за точность спуска.
Если будешь летать, то только с ним».
Маленькое, но, вероятно, необходимое пояснение: В. В. Маяковский летел в Берлин, тогда этот рейс выполнялся с несколькими промежуточными посадками. Летел он на самолете советско-германского акционерного общества «Деролюфт» — отсюда и упоминание о немецких директорах. А что касается пилота — Николая Петровича Шебанова — Маяковскому действительно повезло. Летчик Шебанов прожил удивительную жизнь в авиации — в летную школу он поступил по личной рекомендации В. И. Ленина, долгие годы прокладывал труднейшие трассы Аэрофлота, первым из гражданских летчиков в нашей стране налетал безаварийно миллион километров…
Вы обратили внимание, с каким подъемом, я бы даже сказал, затаенным восторгом написаны приведенные строчки?
Спустя одиннадцать лет Ю. К. Олеша летел из Одессы в Москву. Тоже, между прочим, с промежуточными посадками. Казалось бы — 1936 год! Позади остались и спасение челюскинцев, и бесчисленные авиационные рекорды, и каждому мальчишке известно имя Чкалова, а вот послушайте как пишет о своем полете Ю. К. Олеша:
«Я никогда не забуду всего того, что составляло этот полет. Это все превосходные вещи — строгий, деловой, мужественный мир. Хочется опять вернуться в него. Человек, совершивший долгий полет, начинает уважать себя. Он переживает чувство победы…
Когда я летел, я думал о наших прославленных летчиках. Мое представление о таких людях, как Чкалов, Леваневский, Молоков, приобрело новые, живые оттенки. Если, пролетев подавно установленной, не грозящей никакими опасностями трассе, — причем я летел только лишь в качестве пассажира — я все же приобщился к чувству победы, то какова же степень этого чувства у тех, кто открывает новые воздушные пути сквозь дикие пространства мира?..
Я ощутил, как полноценна жизнь этих героев».
Время работало на авиацию, и трассы делались все длиннее и длиннее. Полеты становились все обыденнее, а романтика, как видите, не хотела исчезать.
Линейный пилот Антуан де Сент-Экзюпери писал:
«… сражаясь со стихиями, пилот содействует укреплению человеческих связей, он служит людям. Сила его руки сближает людей, которые любят и ищут друг друга».
Воспользовавшись подходящим случаем, замечу: долгий путь от первых подъемов воздушных шаров до регулярных пассажирских сообщений отмечен постоянным сочувствием, пониманием и участием виднейших писателей мира.
«В Веймаре мы наблюдали подъем шара Монгольфье. Он был высотой 42 фута и 20 футов в ширину. Это красивое зрелище», — так писал Гете.
7 июля 1887 года на воздушном шаре «Орли» летал Ги де Мопассан, и полет этот произвел на него неизгладимое впечатление.
Болельщиком и пророком великого будущего летательных аппаратов был, как всем известно, Жюль Берн.
Не прошел мимо рождения авиации А. И. Куприн, и хотя полет его с М. И. Заикиным никак не назовешь удачным, — машина была разбита на посадке неудачливым пилотом — Куприна это не отвратило от авиации: он писал о летчиках и самолетах, писал в прозе и стихами, всегда с нежностью и пониманием необыкновенным.
Однако самые удивительные посвященные авиации строки оставил нам, пожалуй, Виктор Гюго, особенно если учесть, что написаны они были в 1864 году, почти за сорок лет до того, как госпожа Голдгрейв сшила первые полотнища райтовских крыльев.
«Прогресс встречает на своем пути много препятствий. Несмотря на это, он идет вперед, но очень медленно, почти ползком. Он должен считаться решительно со всем: с религией, которую он не должен оскорблять, и с разной температурой — в Сибири ему слишком холодно, а в Африке слишком жарко. Он должен считаться с караваном в пустыне, с жандармом, с караульным, с желтой лихорадкой, с чумой, с дипломатией и с договорами.
Он должен бороться с рутиной, должен сдаваться и входить в переговоры. Он продвигается прихрамывая… на каждом шагу остановки, проверка» запрет, уступки, потеря времени, борьба с ненавистью, проверочный экзамен перед лицом невежд…
Однажды вечером я прогуливался с известным ученым Араго. Вдруг над нашими головами пронесся воздушный шар, пущенный с Марсова поля. Освещенный лучами заходящего солнца, он казался могущественным и великолепным. Я сказал Араго: «Вот летает яйцо, в ожидании птицы. Птица скрывается в самом яйце, но она скоро из него выйдет… Океан должен уступить свое место другой беспредельной стихии. Вода, как посредница в общениях людей между собою, уже сыграла свою роль. Теперь она должна уступить место воздуху. (Вы не забыли, эти строки написаны в 1864 году! —
Постепенно трассы опутывали весь земной шар.
15 ноября 1954 года скандинавская авиакампания SАS открыла регулярную линию Копенгаген — Лос-Анджелес, а в 1960 году реактивные лайнеры соединили Париж с Токио. У двух этих воздушных трасс была общая точка пересечения — Северный полюс!
Так контрольный пункт рекордной чкаловской трассы стал контрольным пунктом регулярных, внесенных в расписание международных маршрутов.
Не так давно мне попал в руки авиационный каталог — добротная, напечатанная на мелованной бумаге объемистая книга начиналась условной картой полушарий, сплошь «затканных» тоненькими ниточками маршрутов. Схема была бессловесная, на ней не значилось ни единое имя. Помню, мне пришло в голову: если даже самыми маленькими буковками проставить только инициалы тех, кто причастен к созданию этой паутины, исчезнут не только ниточки-маршруты — скроются под напором человеческих имен и материки, и громады-океаны.
Как жаль, что мы так легко привыкаем к необычному, с такой легкостью утрачиваем способность удивляться…
Я перевернул страничку. Веером разбежались яркие фотографии, объединенные общим броско- рекламным заголовком:
Что же?
Пассажиров (миллионы), грузы (преимущественно срочные), почту, медикаменты, скот, консервированную кровь, воду (в пустынных местностях), скоропортящиеся продукты, много фруктов, ранние овощи, цветы…
Широкий веер цветных фотографий замыкали совершенно экзотические кадры: из самолета выгружают слона; по трапу, покрытому красным ковром, спускается белый медведь; сотрудники зоопарка встречают целую ораву обезьян, прилетевших из Индии.
Можно продолжить, но я опасаюсь завершать главу на излишне идиллической ноте. Конечно, успехи велики: гражданская авиация перешагнула скорость звука, гражданская авиация стала самым безопасным средством транспорта, гражданская авиация все ближе и ближе подходит к заветнейшему рубежу — стать
