Во всяком случае телеграмма, посланная им 28 июня 1897 года в редакцию газеты «Афтонблат» со Шпицбергена, давала все основания для тревоги.
«Ветер все продолжает быть неблагоприятным. Ответственный за судьбу предпринятого мною дела и жизнь моих спутников, я решил использовать для ожидания еще три недели, оставшиеся до начала осенних бурь. Если же судьбе не угодно будет изменить погоды, то что бы ни случилось — 16 июля я поднимусь на шаре и попытаюсь проложить себе путь на Север, хотя бы и при неблагоприятном ветре. Андрэ».
Так телеграфировал сорокатрехлетний инженер. И не надо обладать особенно утонченным слухом, чтобы различить в этих словах нотки обиженного на судьбу нетерпеливого мальчика…
11 июля 1897 года — за пять дней до «крайнего» срока — Август Соломон Андрэ, Кнуд Френкель, Нильс Стринберг стартовали.
И вес.
Все, если не считать нескольких записок, доставленных голубиной почтой.
О судьбе экспедиции не было ничего известно долгих тридцать три года. И только в 1930 году норвежское промысловое судно «Братбог» случайно натолкнулось на останки лагеря Андрэ.
Не стану пересказывать подробности трагедии, которые удалось (правда, не до конца) восстановить по дневникам, документам и вещественным доказательствам. Подробности не могут ничего изменить и ничего извинить: несчастье было предопределено еще до вылета. Попытка с негодными средствами не приносит победы, даже если предусмотрены при этом и тысяча, и десять тысяч подробностей. И это — главный урок потомкам, преподанный отважным Андрэ и его отважными спутниками.
В заключение несколько строчек из предсмертного дневника Августа Соломона Андрэ:
«Довольно странная картина — болтаться над полярным морем. Однако мы первые, кто забрался сюда на воздушном шаре. Появятся ли у нас последователи? Сочтут ли нас за сумасшедших или последуют нашему примеру? Я не могу отрицать, что нас всех троих наполняет чувство гордости. Теперь, после того, что нам удалось сделать, мы можем умереть спокойно. Возможно, нами руководило гипертрофированное самолюбие или мы просто были не в состоянии жить также, как другие, и также, как они, умереть и быть забытыми в грядущих поколениях.
Быть может, это честолюбие?»
Возможно. Ведь и нынче — в последней четверти нашего ракетно-реактивного века то и дело проскальзывают сообщения: «На воздушном шаре через Атлантику…», «Поиски аэронавтов», «На воздушном шаре в неизвестность».
Впрочем, куда важнее другое: усилия первых полярных воздухоплавателей не пропали зря.
Недоучившийся медик, доброволец матрос, полусамоучка штурман, прекрасный лектор, автор увлекательных журнальных статей и книг, обладатель норвежского пилотского свидетельства № 1, великий путешественник Руал Амундсен был рыцарем без страха и упрека.
Описать героическую жизнь этого замечательного человека не входит в мою задачу, но коротко осветить хотя бы одну из ее сторон я должен.
Открыв 14 декабря 1911 года Южный полюс, Амундсен возвращался домой. В последних числах мая 1912 года он оказался в Буэнос-Айресе. И здесь, в душном гостиничном номере, совершенно случайно прочитал он в аргентинской газете о втором перелете знаменитого Латама из Парижа в Лондон.
Подумать только — совсем недавно Луи Блерио с трудом удалось перескочить Ла-Манш, и вот уже тридцатисемикилометровый маршрут растягивается в трехсоткилометровую трассу…
Тогда и приходит к Амундсену мысль: на самолете к Северному полюсу! Пока еще очень зыбкая, очень туманная идея — не план, не мечта, а так — нечто… Призрак. Но где-то, в самом дальнем уголке сознания, она будет беспокойно жить и год, и два, и пять лет.
В 1917 году тридцатипятилетний, уже прославленный полярный исследователь знакомится с только что покинувшим школьную скамью офицером — летчиком Нламаром Рисер-Ларсеном и, обретя союзника, решается вложить все заработанные докладами и лекциями 10000 крон в самолет «Фарман». Машину ставят на лыжи; Амундсен и Рисер-Ларсен летают на крайнем севере Норвегии, близ замерзших берегов Нордкапа.
Выводы?
Рисер-Ларсен — отличный пилот и превосходный товарищ. «Фарман» — стрекоза, хоть и дающая чудесный, захватывающий воображение обзор, но для настоящего броска на север непригодная. Делать ставку на самолет рано.
Амундсен знает о трагедии Андрэ, знает — и много лучше своего предшественника — истинную силу и коварство севера, он трезво оценивает причины его гибели и со свойственной ему твердостью повторяет: рано!
Проходят еще пять насыщенных исследовательской деятельностью лет, ранней весной 1922 года Амундсен приобретает четырехместный «Юнкерс» и маленький биплан «Кертисс». У него два пилота — многоопытный Оскар Омдаль и молодой Одде Даль. В мае они пролетают порядочный отрезок над тихоокеанским побережьем Соединенных Штатов и приземляются в районе мыса Барроу.
Туманы и бури держат их на приколе. Полеты приходится отложить. Вернуться к задуманному удается только через год. Но при первой же посадке на торосистый лед вдребезги разбивается «Юнкерс». Несколько удачных полетов на разведывательном «Кертиссе», увы, не могут компенсировать потери главной машины.
В январе 1924 года национальный герой Норвегии прославленный Амундсен оказывается без средств. За долги у него описывают яхту…
Одно утешенье — друзья не покидают его в беде.
Вот как рассказывает историк об этой трудной для Амундсена поре:
«Осень и зима 1924 года прошли в усиленных поисках финансовых комбинаций… «Штаб» Амундсена: Рисер-Ларсен, Омдаль, Дитриксон, Хорген, сам финансовый «шеф» будущей экспедиции Элсуорт — снова выдвинули проект самолета… Амундсен сначала не хочет и слышать об этом, но новые аргументы заставляют его колебаться. Последние прейскуранты немецких авиационных фирм отмечают ряд прекрасных двухмоторных самолетов, для которых риск вынужденного спуска, очевидно, должен уменьшиться во много раз. При порче одного мотора они способны нести путешественников на другом».
Думаю, что колебаться Амундсена заставляют не только и не столько прейскуранты, он знает: летчики Миттельгольцер и Нейман на двухмоторном «Юнкерсе», пролетев 600 километров на север от Шпицбергена, достигли 83° северной широты и благополучно возвратились на свою базу… Он знает, эскадрилья американских самолетов, возглавляемая Мак-Милланом, совершает ряд смелых полетов над землями Эллмсера и Граньа и оборудует базу горючего на мысе Колумбия. А это всего лишь в 700 километрах от полюса…
В то же время на Новой Земле летает Б. Г. Чухновский. Кстати, из этих весьма рискованных одиночных полетов он делает чрезвычайно важный вывод: «Летать нужно парой. Полеты в одиночку неоправданно рискованны и слишком привязывают к базе».
Амундсен взвешивает все «за» и «против».
Уверен: он опасается упустить время… и 2 февраля 1925 года он вручает Ялмару Рисер-Ларсену чек на 80000 долларов (деньги Элсуорта) и поручает купить два самолета.
Двухмоторные летающие лодки N-24 и N-25 были оборудованы полозьями, позволяющими садиться и на снег. Предельная нагрузка машин достигала 3 тонн; крейсерская скорость составляла 165 километров в час, дальность полета до 3000 километров.
Еще 18 марта 1924 года Амундсен сделал заявление для печати: «…только рекогносцировка! Мы ставим себе задачей выяснить пригодность современных самолетов для Арктики».
Но, кажется, он хитрил…
В состав экипажей вошли: командир N-25 — Рисер-Ларсен, Амундсен, механик Фойхт; командир N-24 — Дитрихсон, Элсуорт, пилот Омдаль.
21 мая в 5 часов 25 минут N-25 начинает разбег в бухте Кингсбей на Шпицбергене. Десятью минутами позже выходит на взлетный режим N-24.
Они летели час за часом, а внизу — ни единой полыньи, ни единого водяного проблеска!
Надо было решать: возвращаться на базу сточки, над которой будет израсходована половина горючего, или, сыграв ва-банк, идти до полюса?
