Я рассказал этот случай, чтобы показать, что и мы могли иногда прилично выпить, но всё равно на ногах стояли крепко. Но, повторюсь, случалось это крайне редко.
Владимир Константинович Коккинаки в отношении алкоголя был строг, и его брат Константин Константинович всегда ставил его в пример. Он вспоминал, как однажды, после неприятности, случившейся с ним в полёте, Владимир приехал к нему домой, наполнил коньяком до половины два стакана, они выпили за здоровье и удачу и на этом всё возлияние закончилось. Потом они просто сидели, говорили по душам и много курили их любимые очень крепкие сигареты «Памир» и «Новые».
Когда меня спрашивают о Владимире Коккинаки: «А правда, что он совсем не пил?» — я вспоминаю ответ на этот вопрос знаменитого лётчика:
— Ну как же, бывало! Выпивали и по два, и по три литра.
Мы его спрашиваем:
— Чего — вина?
— Да нет! Вином запивали.
То есть во времена его молодости вино не считалось питием, а было чем-то вроде компота. А два-три литра коньяка считалось нормой для хорошего банкета. Это было не часто, а, как говорят нынче, эксклюзивно. Но и здоровье у него, добавлю, было довольно-таки приличным, сказывалась и определённая натренированность. Нетренированному человеку такая доза малой не покажется. Он, скорее всего, попадёт в реанимацию. Ведь, как говорят врачи, два литра водки — доза смертельная. Но смертельная для среднего человека. А для уникальных людей не только не смертельная, а ещё и является нормой.
12. ГРОЗА
Но вернёмся к основному повествованию.
Шли годы. Менялись машины и люди. На смену МиГ-21 и МиГ-23 приходили машины нового поколения. Но топливо продолжало оставаться причиной Многих чрезвычайных полётных ситуаций, случавшихся и с самыми опытными и авторитетными лётчиками. Одна из них произошла со мной и Федотовым, когда мы испытывали совершенно новую, уникальную машину нашего КБ — МиГ-31.
Погода в тот день и у нас в Жуковском, и в Третьякове, где мы выполняли сверхзвуковые режимы, была капризна и неустойчива. Вдобавок ко всему на эту зону с большой скоростью надвигалась грозовая полоса. Федотов, замечу, очень любил острые ситуации, в том числе и непогоду. Когда отменялись все полёты, Александр Васильевич всегда выбивал себе право на взлёт. Иногда нам казалось, что наш шеф «лишку хватал». Мы говорили об этом друг с другом, но впрямую его никто, конечно, никогда не осуждал. Тем более что Федотов из всех сложнейших ситуаций всегда выходил победителем.
Но в той ситуации счастливая звезда едва не изменила и ему. Когда мы закончили работать со сверхзвуком на маршруте вблизи Луховиц, топлива у нас осталось не так много — около 3,5 тонн. А для «тридцать первого» аварийный остаток составлял 2,2 тонны керосина. Впрочем, этого топлива хватало ещё на несколько «процедур» для успешной посадки. Но мы находились достаточно далеко от своей «точки», к тому же метеорологи объявили грозовое положение. И мы сами прекрасно видели: под нами — сплошные ливневые осадки. А вокруг — шапки чёрно-фиолетовых облаков, которые мы вынуждены были обходить.
Я думал, после Луховиц мы поднимемся вверх и оттуда зайдём на посадку. Во всяком случае, высота давала больше шансов для удачного приземления с малым остатком топлива. Но Федотов почему-то решил пойти вниз. И мы пошли на «точку» на относительно малой высоте — порядка тысячи метров. Конечно, и с этого расстояния посадка ничего страшного не предвещала. На «тридцать первом» стояли двухконтурные двигатели, и по сравнению с МиГ-25 показатели расхода топлива были значительно лучше. Но тем не менее опасность стала нарастать. Впереди по курсу наш путь преградило большое грозовое облако, и руководитель полётов предложил нам обойти его с левой стороны.
Мы ушли влево, но облачность ещё больше увеличилась, видимость приблизилась к нулю, стекло забили сплошные осадки. Федотов ещё снизился, и мы отклонились довольно далеко на юг. Я видел, что мы уходим всё южнее и южнее, а топлива остаётся всё меньше и меньше. Кроме того, КДП практически нас не видел, мешала засветка от грозовых облаков. И в какой-то момент руководитель полётов нас потерял. Когда мы вынырнули из облаков, местность была совершенно незнакомой. Ко всем возможным неприятностям добавился ещё и отказ системы навигации. А потому своих точных координат по азимуту и дальности определить мы не смогли. Комплекс навигации работал в ручном режиме, и как раз этих координат мы не имели.
В данной ситуации напрашивалось одно-единственное решение — резко набрать высоту и идти строго на север. Но Александр Васильевич почему-то упорно шёл прежним курсом. И когда я всё-таки более твёрдо посоветовал ему «прыгнуть» вверх (топлива у нас оставалось всего полторы тонны), Федотов наконец понял, что ситуация приближается к своему пику. Я сам почувствовал, как голос его стал предельно чётким, с определёнными паузами между фразами. Это всегда говорило о том, что он находится в напряжении. И когда мы «прыгнули» на три с половиной тысячи вверх, нас нашли и подсказали дальность. Оказалось, мы ушли далеко на юг, за Домодедово. Мы взяли курс на север, как я и советовал Александру Васильевичу раньше.
Впрочем, всё окончилось нормально. Когда мы подошли к Жуковскому, грозовое облако уже отошло от аэродрома. Хотя весь третий разворот и прямая были забиты облачностью, сверкающей молниями, с дальности 15 километров от ВПП видимость была вполне рабочей. Но у Федотова напряжение никакие спадало. Когда мы сели, он ничего не сказал, а устроил небольшую взбучку техникам по части навигационного комплекса, сухо отрезав, что ещё коснётся этого на разборе. Затем, подписав технику все замечания, которые были в полёте, молча направился в раздевалку.
Здесь, в раздевалке, он тоже ничего не сказал, чувствуя, очевидно, и за собой определённую долю вины. Я к тому же был не единственным свидетелем его не совсем верных действий в воздухе. Федотов позвонил руководителю полётов и стал строго его отчитывать. Руководитель, конечно, был виноват в сложившейся ситуации. Но если говорить прямо, и наш шеф тоже взял на себя лишку. Вместо того чтобы упростить напряжённую ситуацию, он сам её изрядно усложнил. И слава богу, что мы вывернулись из неё так удачно. Но, видя, как переживает Александр Васильевич, мы никогда потом не делали разбора этого конкретного случая.
13. РАЗГОН
Следующий случай, связанный с топливом, произошёл на МиГ-29.
Генеральным конструктором МиГ-29 был Ростислав Аполлосович Беляков, а главным — Валентин Лавров, талантливый, грамотный специалист. К сожалению, в самом начале испытаний этой машины он заболел и скоропостижно умер в самом расцвете сил — ему было всего около 50 лет. Его сменил Михаил Романович Вальденберг, один из сильнейших отечественных авиаконструкторов. Он поднял не только МиГ- 29, но и его различные модификации, в том числе МиГ-33 и уникальную корабельную машину МиГ-29К. Мне повезло, что нас с ним связывают не только деловые, но и чисто дружеские отношения. Это умнейший, талантливый, инициативный специалист, очень обаятельный, живой человек, с необыкновенным чувством юмора. Несмотря на разницу в возрасте, мне с ним так же легко общаться, как с ровесниками. Не раз его советы помогали мне не только в профессии, но и в жизни, и я их очень ценю.
Федотов первым поднял «единичку» — так мы называем первый экземпляр новой машины. Затем мы летали на этой «единичке» вдвоём. Потом я поднял вторую машину, и до определённого времени на «двадцать девятом» летали только мы с Александром Васильевичем. Машина была просто прекрасной — совершенно другое поколение истребителей. Она не могла не нравиться, хотя была ещё сыроватой. И в части управления были некоторые недоработки. Но особенно много было недостатков, связанных с работой силовой установки. Дело в том, что здесь была принципиально новая система маслоснабжения двигателя —
