не так, как у всех двигателей, — снизу, а сверху. Это было ноу-хау фирмы Изотова.
Многие системщики не понимали, для чего надо было делать масляную систему сверху, ведь по всем нонам она должна быть снизу. Разработчики объясняли это тем, что новый самолёт должен был много летать на знакопеременных перегрузках. Вот и нашли такое решение, чтобы исключить сбои в работе масляной системы при отрицательных перегрузках. Но в результате мы получили больше негативного, чем позитивного.
Это негативное было выявлено нами уже в первых полётах и заявлено двигателистам. Но Сергей Петрович Изотов долго и упорно не хотел переделывать эту масляную систему, потому что её сконструировала одна милая его сердцу женщина (а женщины, как известно, всё делают наоборот), и он, как мог, пытался защитить её конструкторские идеи.
Однако потом его конструкторское «я» всё же сыграло свою роль. И когда он понял всю очевидность негативных последствий этой системы для судьбы самолёта в целом, дал «добро» на её переделку. Да и мы, лётный состав, высказались очень резко и негативно по поводу её конструкции. Потому что из-за масляной системы в общем-то и был потерян второй самолёт.
Надо сказать, при каждом удобном случае я имитировал отказ двигателя. Федотов заставлял делать такие имитации при каждой проверке. Но меня даже не нужно было заставлять. Я чувствовал, что это наиболее трудный элемент в лётной практике. Хотя бы потому, что он случается крайне редко. Крайне редко в реальной жизни отказывает двигатель, тем более — оба двигателя, но навыками выхода из этой ситуации нужно владеть всегда. А ведь для осваивания сложного элемента необходимо больше тренировок, Соответственно, к самому сложному элементу полёта, с которым по теории вероятности сталкиваешься крайне редко, надо готовиться ещё тщательнее. Вот исходя из этого я и тренировался.
Многие ведущие инженеры, в том числе и мои Друзья Володя Романычев и Серёжа Поляков, часто говорили:
— Да хватит тебе ерундой заниматься. Ну что ты замотал нас этими имитациями!
Это было правдой. В Жуковском, а особенно во Владимировке, когда я, находясь в воздухе, просил разрешения сделать имитацию, руководители полётов, понимая, что сама по себе имитация — это довольно-таки сложный элемент и здесь можно дров наломать требовали обязательно записать её в полётный лист. С одной стороны, если бы что-нибудь случилось, то руководитель полётов снимал с себя ответственность. Но с другой стороны, ведущий инженер, который пишет в полётный лист: «Выполнить заход с имитацией», — рискует в случае какой-нибудь неприятности предстать перед комиссией. И первый вопрос комиссии будет таким:
— А с какой это стати в полёте на такое-то задание ты ему ставишь имитацию отказа двигателя?
И Сергей Поляков, и Володя Романычев всегда шли мне на уступки, но при этом ворчали и ворчали. И все другие инженеры, мои друзья Володя Сыровой, Слава Троицкий, Саша Манучаров, Саша Дондуков, Валера Уткин, Гена Муравлёв, Валера Новиков и многие другие, как правило, уступали моим желаниям и давали возможность тренировать этот редкий манёвр. И надо сказать, я почувствовал некоторую уверенность. Но скажу честно, сколько бы я ни делал этот манёвр, никогда до конца не был убеждён, что смогу выполнить его чисто и чётко. И продолжал тренироваться и тренироваться. Хотя в жизни, пока я занимался испытаниями, он мне потребовался всего несколько раз.
У нас на аэродроме за всю его историю посадок с отказом двигателя было всего около семи. И я горжусь тем, что три из них выпали на мою долю. Потому что с определённого времени навыки посадки без двигателя очень мне пригодились. Двенадцать лет летал — и не испытывал нужды в них, а потом вдруг… Впервые эти навыки пригодились мне, когда я полетел на отработку характеристик двигателя МиГ-29 и, по- моему, впервые выполнял разгон до приборной скорости 1000 км/час на высоте тоже тысяча метров с новой системой регулирования температуры турбины двигателя. Сопровождал меня лётчик-испытатель из ЛИИ Юра Усиков. Я развернулся на «точку» и решил выполнить этот разгон прямо над ней. Когда у меня оставалось порядка тонны топлива, я включил двигатель на полный форсаж и начал манёвр.
Температура двигателя нарастала: 850, потом 860, 870 градусов. А предельное ограничение было именно 870 градусов. И когда цифра подошла к 880 градусам, я убрал РУДы на «малый газ». Тут надо сказать, что система ограничений была очень серьёзной, приходилось следить буквально за каждым изменением температуры в пределах 10–20 градусов. Но поскольку цена деления приборов была не такой уж большой, осуществлять это было весьма непросто. Поэтому на приборы наносили тонкие красные полоски, по которым отслеживалась точная температура. И вот когда стрелка приблизилась к ограничению, я тут же перевёл двигатель на «максимал», а затем на дроссельный режим.
В это время Юра Усиков передал, что у меня пошёл белый шлейф. Я подумал, что это связано с переводом РУДа на пониженный режим. Но Юра предупредил, что шлейф продолжает тянуться. Увидев по топливным параметрам, что у меня резко начинает убывать топливо, я понял: начались неприятности. И тут же «подпрыгнул» на высоту три километра, потому что нижний край облачности был у данной отметки, и стал готовиться к вынужденной посадке. Руководителю сообщил, что нужно срочно обеспечить заход на аэродром.
Руководители у нас вообще натренированы. А когда мы начали испытания «двадцать девятого», отказы пошли едва ли не в каждом полёте. Иногда полёты укладывались в 2,5–3 минуты. То есть практически сразу же после взлёта мы были вынуждены прекращать полёт и сразу заходить на посадку. Поэтому руководитель тут же расчистил мне заход на полосу, и я с двигателями, задросселированными на «малый газ», стал производить как бы вынужденную посадку без двигателей. Потому что двигатели в любой момент могли остановиться. Перед этим мы несколько раз тренировали посадки без двигателей с Федотовым, хотя нам специалисты говорили, да и сами мы думали, что такое маловероятно — посадить самолёт с отказавшими двигателями. Тем более что на МиГ-29 двигатели двухконтурные, и чтобы они сразу не застопорили коробку самолётных агрегатов, необходимо было держать какую-то скорость. Хотя качество самолёта было довольно-таки приличное.
Тем не менее я стал готовиться к выполнению захода на посадку по крутой глиссаде без двигателя. Выпустил аварийным способом шасси и планировал на аэродром. Топливомеры показывали «ноль». Но я был уже над дальним приводом и совершил, как всегда, чёткую мягкую посадку. В это время руководитель просил одного лётчика освободить рулёжку. Тот почему-то вступил с ним в пререкания. И тогда я грубо попросил его уйти с рулёжки, ведь я не мог освободить полосу — все «рукава» были заняты. А полосу я должен был освободить немедленно, потому что за мной садились другие самолёты, а я вот-вот встану без двигателя. Более того, я хотел быстрее остановить двигатели, потому что в любой момент они могли остановиться сами. Так, кстати, и случилось.
Только я стал останавливать один двигатель, как второй остановился сам без постановки РУДа на «стоп». То есть топлива уже не было. Но я всё же сумел свернуть на рулёжную полосу. Подъехали машины. Мне помогли вылезти из самолёта. И я увидел, что из всей машины сочится топливо. Как оказалось впоследствии, когда я начал делать разгон, вибрации в топливной системе превысили ограничения и трубопровод разорвало. И из него под высоким давлением стало выходить топливо. Одним словом, выручило и сопровождение, и моя тренированность в посадках без двигателя.
Кстати, когда нужно было лететь на это задание (ведущим был Серёжа Белясник), технический руководитель темы Аркадий Слободской сказал:
Валер, иди быстрей, как раз сейчас выпускают самолёт и вроде бы есть «дырочка» в ближней зоне!
В ближней зоне всегда было большое скопление самолётов. Но учитывая, что мы впервые выходили на этот температурный режим и на эту приборную скорость, я запросил зону поближе к самому аэродрому. И когда я уже подписал лист и направился одеваться, то вдруг остановился и попросил:
— Аркадий, слушай, дай-ка я ещё раз посмотрю все точные данные по отказу двигателя!
— А зачем тебе?
— Мало ли… Я хочу лишний раз потренироваться в этом полёте.
В то время мы делали несколько «кривых» на разных скоростях и буквально в нескольких полётах набирали статистику. В этом вылете я тоже хотел выверить статистику по одной скорости. И надо же было так сложиться судьбе, что именно в этом полёте сама ситуация продиктовала режим посадки без двигателя. Я потом смеялся и говорил:
— Аркадий, кто бы знал, так подумал бы, что мы это специально сделали! Представляешь, я
