Волховский и Днепровский алюминиевые заводы, обеспечивающие 60 % довоенного производства алюминия[465]. Судьбу этих комбинатов разделили Никопольский трубный и Днепропетровский металлургический заводы, поставлявшие до войны 65 % тонкостенных труб на предприятия НКАП[466].
На долю уральского промышленного района накануне войны приходилось только 5 % высококачественного металла, поставляемого авиапромышленности[467] . В результате к декабрю 1941 г. производство цветных металлов сократилось в 430 раз по сравнению с июнем того же года[468]. Нехватка алюминия, без которого было невозможно производство используемых в авиации сплавов, побуждала советских авиаконструкторов предпринимать шаги по сокращению использования дефицитного материала в конструкциях самолётов. В частности, это обстоятельство привело к частичному отказу в годы войны от металлических пропеллеров в пользу деревянных[469].
В IV квартале 1941 г. Урал стал единственным поставщиком алюминия, магния, никеля и кобальта[470]. Впрочем, авиастроению алюминий сам по себе был не нужен — требовались различные детали, изготовленные из дюралюминия и других сплавов цветных металлов. Между тем после того, как заводы № 95 и 150 начали эвакуацию на Урал, а завод им. Ворошилова оказался отсечённым в блокадном Ленинграде, с середины октября 1941 г. в СССР выпуск дюралюминиевого проката практически прекратился[471]. Эвакуация завода № 150 автоматически прекратила и производство заклёпочной проволоки[472], что ставило авиапромышленность в практически безвыходное положение. Весь авиавыпуск с ноября 1941 г. по апрель- май 1942 г., фактически, базировался на мобзапасы.
Синхронно нарастали трудности и с подшипниками. В январе 1942 г. нарком среднего машиностроения предупредил директоров шарикоподшипниковых заводов о персональной ответственности в случае срыва графика отгрузки подшипников авиазаводам[473] — очевидно, проблема перешла в разряд непосредственно угрожающих авиавыпуску. Январский план 1942 г. поставки подшипников авиапромышленности был выполнен на треть[474] — то есть фактически сорван. Что бы завершить «подшипниковую» тему, следует отметить, что исключительно для нужд авиапромышленности летом 1942 г. было решено на Куйбышевском ГПЗ организовать специальный цех, что позволило бы довести выпуск шарикоподшипников на этом предприятии до 2,5 млн в квартал[475].
В поисках нестандартных решений. С другой стороны, руководство НКАП и само активно искало альтернативные источники снабжения. В начале декабря 1941 г. в Свердловск была направлена комиссия, состоящая из 35 специалистов Всесоюзного института авиаматериаловедения и Наркомата авиапромышленности. Основной целью комиссии стало размещение заказов НКАП среди уральских металлургических и металлообрабатывающих заводов[476]. Этот почин вскоре был распространён практически на весь Урал и Западную Сибирь, всего к поставкам аваистроителям было вновь привлечено 18 заводов этих регионов. Руководство страны всячески стимулировало этот процесс — заводы-поставщики НКАП ежеквартально премировались, причём сумма премии составляла 2 % от стоимости отгруженных в адрес НКАП сырья и полуфабрикатов. В свою очередь, партийное руководство соответствующих краёв и областей было обязано, в случае срывов заказов НКАП, командировать на неблагополучные заводы-поставщики своих представителей и оказывать таким заводам необходимую помощь оборудованием и рабочей силой. Синхронно с поиском новых поставщиков шёл поиск новых технологий, позволявших обойти «узкие места» производства. Цельнокатанные трубы заменялись на электросварные, вместо прессовки при производстве алюминиевых прутков стали применять прокатку и т. д. На авиапредприятиях вводился жёсткий режим экономии, на некоторых заводах перешли на самоснабжение, обеспечивая себя необходимыми полуфабрикатами. Ряд авиазаводов пошли по пути «самообеспечения», налаживая на своих мощностях выпуск комплектующих, которые ранее поступали от смежников. Так, например, на заводе им. Сталина[477] был построен 500-тонный пресс для выпуска профилей и труб, ранее поставлявшихся заводом № 95; на казанском предприятии № 387 организовали изготовление необходимого при производстве самолета У-2 аэролака I и II покрытия; в связи с временным прекращением поставок с завода № 305, саратовский самолетостроительный завод наладил выпуск нормалей и т. д.[478]
Динамика выпуска боевых самолётов в годы войны представлена на графике (см. также прил. 15).
Очевидно, что IV квартал 1941 г. был моментом наиболее глубокого спада авиавыпуска. Уже в I квартале 1942 г. начался некоторый рост, а в III квартале 1942 г. советская авиапромышленность превысила отметку III квартала 1941 г.
В этой связи небезынтересно сравнение реальных объёмов авиавыпуска и планов подачи самолётов в т. н. «расчетный год»[479] (27 260 самолётов) и «расчетный квартал»[480] (6815 самолётов), утверждённые в октябре 1938 г.[481] Даже если абстрагироваться от того, что планы 1938 г. претерпели ещё до войны значительные коррективы в сторону увеличения, очевидно, что в реальный первый год войны (III квартал 1941 г. — II квартал 1942 г.) суммарный авиавыпуск составил лишь 16 468 самолётов, да и уровень «условного квартала» был достигнут лишь в конце 1942 г. Очевидно, что в силу как объективных, так и субъективных причин советская авиапромышленность не сумела оправдать довоенных надежд советского руководства. Впрочем, не в последнюю очередь это объяснялось, в том числе, и явной завышенностью этих запросов — выпуская в 1940 г. лишь около 10 тыс. самолётов в год, рассчитывать на возрастание авиавыпуска в 2,7 раза было довольно-таки оптимистично.
Помимо прямого роста производства авиатехники, НКАП стремился восполнить потери ВВС путём интенсификации авиаремонтных работ. С 27 июня 1941 г. начали формироваться технические бригады по ремонту самолётов как в полевых, так и в стационарных условиях, а при авиазаводах создавались специальные ремонтные и разделочно-заготовительные базы. Месяц спустя, с 25 июля, авиапредприятия начали направлять в авиачасти оперативно-технические группы в составе монтажников, мотористов, вооруженцев и других специалистов. При этом каждой такой группе была придана своя ремонтная база. Отраслевой трест «Оргавиапром» особое внимание уделял вопросам совершенствования технологий полевого ремонта самолётов. Производство запчастей было приравнено к собственно авиавыпуску и тоже переведено на ежедневную отчётность[482]. К концу 1941 г. к различным авиаподразделениям были прикомандированы 143 заводские ремонтные бригады, насчитывавшие в своём составе 870 человек. На производственных площадях эвакуированных заводов возникали фронтовые авиаремонтные мастерские. Только в Москве к 20 октября 1941 г. функционировало уже 15 таких мастерских с 4867 рабочими. В течение месяца (до 19 ноября 1941 г.) они восстановили 70 самолётов, 62 мотора и значительное число других авиаагрегатов[483] .
Стремясь высвободить кадровые и материально-технические ресурсы для серийного производства, НКАП решительно сокращал экспериментальные работы. 3 июля 1941 г. опытные КБ заводов № 23 и 31 вошли в состав серийных, а ОКБ А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова — в состав серийного КБ завода № 207. Через некоторое время были свёрнуты работы в ОКБ Г. М. Можаровского, И. В. Веневидова, В. Н. Беляева, В. К. Таирова и др. С. В. Ильюшин был командирован на ленинградские заводы № 380 и 381 для ускорения освоения на этих предприятиях выпуска штурмовика Ил-2[484].
В целом, несмотря на эвакуацию, в 1941 г. советская авиапромышленность произвела 15 735 самолётов (из них 12 377 боевых) и 28 707 моторов, превысив показатели второго полугодия 1940 г. на 48 и 34 % соответственно.
Как М-82 едва не стал главным мотором ВВС. Определённый интерес представляет вопрос о планах производства авиатехники на 1942 г., обсуждавшийся в конце лета — начале осени 1941 г. Так, уже 16 августа был приият военно-хозяйственный план, составной частью которого была и программа авиавыпуска. Однако 24 сентября 1941 г. моботдел НКАП предложил свой проект плана авиавыпуска. Суть
