Не случайно наш выдающийся судостроитель академик А.Н.Крылов, еще в 40-е годы обсуждая типографскую работу издательства АН СССР 1*, вспоминал о качестве работ в старой дореволюционной типографии, о порядке в ней, и как этот порядок был развален после революции. По поводу многс численных ошибок в математических формулах он предложил: «Требование, чтобы было две корректуры для математических сочинений, отменить, а требовать корректурь до тех пор, пока в формулах опечаток не будет».
Хочется, чтобы предложение А.Н.Крылова былс воспринято «Московским рабочим», к радости читетелей ныне возродившим выпуск авиационно-исторической литературы, и пожелать авторам и издате лям активизировать усилия в этом направлении.
«Возвращенка»
Продолжение. Начало в «Авиация» № 6Л
Дмитрий Комиссаров (Москва)
Ан-26: С 23 октября 1980 г. по 15 ноября 1985 г. ВВС ГДР получили 12 самолётов Ан-26 поздних серий (чёрные бортовые номера 359, 364, 367 по 369, 371 по 376 и 384). 1* Самолёты поступили в 24- ю транспортную авиаэскадрилью (Transport- fliegerstaffel 24 или TS 24), базировавшуюся в аэропорту Дрезден-Клоцше (земля Саксония), и пришли на смену поршневым Ил-14Т ГДРовской постройки; последние были сняты с вооружения 17 декабря 1982 г.
Базовый транспортный вариант носил в ГДР неофициальное обозначение Ан-26Т (Ап-26Т). Самолёты могли оснащаться четырьмя бомбодержателями в обтекателях, установленными попарно в тандем по бокам средней части фюзеляжа и способными нести бомбы весом до 1000 кг; такие же держатели иногда ставились на Ан-24Т и Ан-26 советских ВВС. Один из самолётов находился в постоянной часовой готовности для выполнения поисково-спасательных задач. Кроме того, при активных действиях ВВС над Балтийским морем (например, учебных стрельбах на морском полигоне) один Ан-26 с этой же целью перелетал на авиабазу Пенемюнде.
Два экземпляра (борта 359 и 376) были 12-местными служебными «салонами» Ан-26С. В западных источниках это преподносилось как «неофициальное обозначение An-26S», но Ан-26С — это как раз официальное советское обозначение «салонного» варианта. Впрочем, кое-где приводилось обозначение Ан-26СТ (An-26ST), а вот оно уж точно неофициальное!
Один экземпляр (борт 373), поставленный в августе 1985 г., был сразу же переоборудован в самолёт радиотехнической разведки с неофициальным обозначением Ан-26СМ (An-26SM), ГДРовский аналог Ан- 26РТР. Возможно, обозначение происходит от слова «зондермашине» (Sondermaschine) — спецсамолёт. Установленная на Ан-26СМ аппаратура позволяла перехватывать сигналы не только обычных радиостанций КВ и УКВ диапазонов, но и остронаправленных передатчиков, а также засекать рабочие частоты радаров ПВО вероятного противника.
Борт 373 находился в распоряжении Управления разведки Министерства обороны ГДР и с осени 1985 г. еженедельно совершал один-два полёта вдоль границы с ФРГ, прослушивая эфир. Эти полёты, проходившие в обстановке высочайшей секретности, носили кодовое название «Дискант». Официально самолёт вступил в строй 20 декабря того же года. В состав экипажа входили восемь операторов разведоборудования, прикомандированных из 3-го полка РТР (Funkaufklarungsregiment 3) в Дессау — центра электронной разведки Национальной народной армии ГДР. Ан-26СМ оставался в строю до 30 сентября 1990 г., после чего был разоборудован и снова стал обычным транспортным.
Ещё один экземпляр (борт 369) был оборудован для калибровки радиотехнических средств посадки (РТСП) на аэродромах, где базировались истребители МиГ-29. Этот самолёт носил неофициальное обозначение Ан-26М (Ап-26М), от слова «месфлюгцойг» (MeGflugzeug) — буквально «самолёт-измеритель», т. е. калибровщик РТСП.2*
С 1 марта 1986 г. по 5 июля 1988 г. пять машин (борта 364, 367, 368, 371 и 384) выполняли гуманитарную миссию по доставке продовольствия в Эфиопию, сильно пострадавшую от засухи. Поскольку «сверкать» обозначениями ВВС при этом было негоже, самолёты были перекрашены в серый цвет и получили гражданские регистрации — соответственно DDR-SBC, — SBA, — SBB, — SBE и — SBH. Всего Ан-26 выполнили 1543 вылета; по возвращении в ГДР всё вернулось на круги своя.
(Примечание: Согласно Госавиарегистру бывшей ГДР, такие регистрации (DDR-SBA no — SBI и — SBK по — SBN) получили все 12 Ан-26 ВВС ГДР, включая «салоны» и спецварианты, которые выполнять гуманитарные рейсы никак не могли. Более того, указанные в нём даты внесения и вычёркивания этих машин не совпадают со сроками эфиопской опупей. Наконец, оные регистрации были использованы повторно и ранее принадлежали (правда, с префиксом DM) пассажирским Ил-14Л и Ан-24Б авиакомпании «Интерфлюгя. Из соображений места привести здесь эти подробности не представляется возможным.)
После объединения Германии 3 октября 1990 г. Ан-26, как и остальная техника ВВС ГДР, вошли в состав объединённых ВВС ФРГ (Люфтваффе) и получили «ФРГшные» бортовые номера 52+01 по 52+12. Наряду с другими пассажирскими и транспортными самолётами и вертолётами ВВС бывшей ГДР они принадлежали вновь сформированному 65-му транспортному авиаполку (Lufttransportgeschwader 65 или LTG 65) со штабом на авиабазе Нойхарденберг восточнее Берлина (бывшая Марксвальде). Поначалу Ан-26 сохраняли ГДРовский зелёно-коричневый камуфляж с голубым «брюхом», но в 1992 г. получили однотонную светло-серую окраску.
В том же году агентство «ФЕБЕГ» (VEBEG), специально созданное для оценки «приобретённого» в результате объединения имущества бывшей ГДР, произвело оценку состояния «двадцать шестых». Бывший разведчик Ан-26СМ, потерпевший аварию во Фридрихсхафене 27 февраля 1992 г., был продан на металлолом за символическую сумму 1500 дойчмарок. Ещё три машины, которые превратились в «авроры» 3* и в 1992-93 гг. служили источником запчастей для остальных Ан-26, стали экспонатами немецких музеев. Калибровщик Ан-2бМ решили оставить в строю до 1994 г., поскольку ВВС ФРГ приняли на вооружение доставшиеся от ГДР МиГ-29 вместе с советской аппаратурой автоматического захода на посадку, которую надо было периодически проверять. Но 20 июня 1994 г. и этот самолёт был списан и продан музею «Люфтваффенмузеум Утерзен».
Остальные семь Ан-26 осенью 1992 г. были сняты с эксплуатации и законсервированы на авиабазах Дипхольц и Хон (последняя находится в г. Эккернфёрде, земля Шлезвиг-Гольштиния), хотя у них был остаточный ресурс около 25 000 ч (этого хватало на 10–15 лет) и пять самолётов только в 1989-90 гг. прошли капремонт. Наконец, все семь машин были проданы авиакомпании «Комиавиа» (Печорскому авиапредприятию) и убыли в Печору через Санкт- Петербург. Самолёты сохраняли серую раскраску с российским флагом и без надписей. Первоначальные нестандартные номера в серии 49 вскоре были заменены на более привычные (в серии 26).
По состоянию на 1999 г. в парке «Комиинтеравиа» (преемницы «Комиавиа») значились всего два из этих самолётов — RA-26234 и -26239, остальные были проданы неизвестно кому.
Ил-18: В октябре 1959 г. руководство основанной четырьмя годами ранее авиакомпании «Дойче Люфтханза» (Deutsche Lufthansa; не путать с одноимённой «ФРГшной» авиакомпанией!) заказало первые три Ил-18В на смену тихоходным Ил-14П. Поставки начались 28 марта 1960 г., а 3 апреля был выполнен
