инженерами, базы «Люфтганзы» и «Люфтваффе» с их запасами и персоналом, необходимая документация и чертежи. Теперь до отправки в СССР технику ремонтировали прямо в Германии, там же иногда проходил переучивание лётный состав. Конечно, не все захваченные машины передавались в ГВФ. Кое-что осталось у ВВС и авиации ВМФ, кое-что оставили новым союзникам — чехам и болгарам, кое-что попало в ведомственную авиацию (об этом позже). Тем не менее к 1 октября 1945 г парк ГВФ насчитывал уже 37 «юнкерсов». Из них пять совершенно исправных самолётов прибыли из Румынии (их изъяли по постановлению Союзной контрольной комиссии), а остальные в той или иной форме прошли через ремонтную службу ГВФ.
Теперь «юнкерсы» уже не сосредотачивались в Московском управлении. Уже с 1944 г ГВФ, изрядно пополнив свой состав Ли-2 и американскими Си-47, мог себе позволить оснащать ими и тыловые подразделения. Они начали оттеснять Ю-52 на окраины страны. Семь машин отправились в Туркмению на перевозку серы. Им предстояло стать заменой устаревшим и предельно изношенным Г-2 (ТБ- 3). Четыре Ю-52 работали там с конца 1944 г. Вернее, работали три — четвёртый долго ждал новые моторы. Один из этих самолётов (пилота Борового) разбился 15 марта 1945 г во время вынужденной посадки на двух моторах.
Дее машины прибыли в Якутию. Два самолёта в Таджикистане обслуживали линию на Куляб. Среди пилотов там работали две женщины. Одна из них, Комиссарова, погибла в катастрофе в 1945 г.
В Средней Азии мотоустановку Ю-52 подвергли переделкам. Двигатели BMW 132 сильно страдали от песчаной пыли. Даже зимой поршневые кольца в Туркмении изнашивались за 15–20 лётных часов. В первых числах июня 1945 г на правый и средний моторы самолёта Л-68 установили воздушные фильтры конструкции НИИ ГВФ. На левом сделали предложенный местными умельцами всасывающий патрубок над, а не под мотором. После успешных испытаний на линиях Ашхабад — Ташауз и Ашхабад — Дарваза на всех самолётах в Туркмении средние моторы оборудовали новыми всасывающими патрубками. Позднее появился измененный вариант патрубка, опробованный на машине Л-35.
«Юнкерс» считался надёжным и простым в эксплуатации самолётом. По сводкам за 1-е полугодие 1945 г по аварийности (в % к наличному парку) он занимал промежуточное положение между Ли-2 и Си-47. Причём по надёжности собственно планера ему не было равных. В графе «Поломки планера» просто стоит прочерк. Механики часто ограничивались обслуживанием винтомоторной группы, считая, что «планер самолёта Ю-52 построен немцами прочно» (эта фраза взята из стенограммы бесед с техсоставом Туркменского управления ГВФ).
А вот мотоустановка действительно создавала хлопоты. Но больше из-за неграмотной эксплуатации и ремонта. Например, выпускные клапаны проваливались в цилиндры. Но причиной оказалась неправильная сборка после ремонта. Обрывались грибки клапанов. Но выяснилось, что у нас при ремонте устанавливают удлинённые ударники клапанов, создающие дополнительные изгибающие усилия в штоке. BMW 132 пытались эксплуатировать со свечами от М-17 вместо «родных» немецких — получили обгорание электродов. Разрушались крышки нагнетателей — выявили неправильную контровку. В Средней Азии жаловались на закупорку нагнетающей масломагистрали. Диагноз: пыль вкупе с некачественным маслом.
Ю-52 являлся настоящей «рабочей лошадкой». Он не отличался скоростью, дальностью полёта или потолком, был инертен в пилотировании, но зато очень устойчив, прост, послушен и отличался несокрушимой прочностью и прекрасной живучестью. Расколотить его было непросто. В апреле 1946 г. самолет Л-27 из-за отказа одного мотора и сбоев второго рухнул на лес. Но находившиеся в нем люди отделались лишь ушибами. Полетавший на «юнкерсе» после войны М. Л. Галлай рассказывал — «Прекрасный был для своего назначения самолет».
Кроме Ю-52, у ГВФ появились и другие немецкие машины. Еще с конца 1943 г в списках стал числиться Юнкерс W 34. Этот самолёт выпуска 30-х годов, обозначавшийся у нас В-34 или Ю-34, представлял собой одномоторный цельнометаллический моноплан с неубирающимся шасси. Эта машина некоторое время находилась на заводе № 243, а после выхода из ремонта в сентябре 1944 г попала в возрожденное Украинское управление ГВФ. 4 июля 1945 г В-34 прибыл в Москву. Его направили в НИИ ГВФ, где подвергли испытаниям на предмет возможности эксплуатации на Памире. Там продолжали летать на Хорог давно устаревшие П-5 (разоружённые Р-5). Самолётам было уже около 10 лет, выпуск стоявших на них моторов М-17Ф тоже давно прекратили. Другие имевшиеся у ГВФ машины либо не могли сесть на тамошних площадках, либо не обладали достаточным потолком для полетов в горах. Со 2 сентября хотели начать опытную эксплуатацию этого В-34 на линии Сталинабад — Хорог, но затем отказались от данного намерения. Ещё один вполне исправный В-34 передали в ГВФ из 8-й воздушной армии. В августе 1946 г в ГВФ летали три В-34: один в Латвии, один в Казахстане и один, считавшийся учебным, в НИИ ГВФ.
В качестве альтернативы этому одномоторному «юнкерсу» для полётов в горах рассматривался Зибель Si 204D (у нас Си-204 или просто «Зибель»). Это была вполне современная машина с двумя рядными моторами воздушного охлаждения «Аргус». Для пробной эксплуатации один Си-204 одолжили у ГУСМП. К 31 августа 1945 г его перегнали в Сталинабад, но полёты в Хорог задержались из-за отказа одного двигателя. Мотор срочно доставили самолётом и рейсы начались. После месяца успешной эксплуатации в высокогорье этот «зибель» вернули в полярную авиацию, а начальник ГУ ГВФ Астахов попросил у ВВС выделить 20 трофейных Си-204. Всего же, по оценкам управления, для линий в горных районах требовалось не менее 50 таких машин.
К концу 1945 г в ГВФ поступил первый «собственный» Си-204. Его отправили в Таджикистан, но по дороге самолёт совершил вынужденную посадку в Актюбинске. Месяцем позже в Таджикистане находились уже два «зибеля» и ещё один гнал туда же экипаж из 10-й гв. транспортной дивизии. Чуть позже дислокацию Си-204 изменили: один попал в Узбекистан, один — в Армению и один остался в Таджикистане. В последнем работал и ещё один самолёт, вновь взятый «взаймы» у ГУСМП. Во второй половине 1946 г появился «зибель» и в Азербайджане.
В мае 1946 г ВВС предложили отдать семь самолётов, находившихся в Чехословакии и требовавших ремонта. Ремонт вёл завод в Праге, который их и строил при немцах. Оплачивал работы из своего валютного фонда ГВФ. Эти машины прибыли в СССР уже на следующий год.
Си-204 пользовался хорошей репутацией у лётного и технического состава. Он обладал хорошей маневренностью, был несложен в управлении (немцы часто использовали их как учебные), отличался прекрасным обзором из пилотской кабины — весь нос был сплошь остеклен. Проблемы в основном связывались с моторами «Аргус», которые нередко глохли в полёте. Так, е марте 1947 г, проверяя в воздухе самолёт с подозрительно работавшим двигателем, попал в аварию пилот-инструктор Армянского авиаотряда Симонянц. На посадочном кругу двигатель то убавлял обороты, то вновь приходил в норму. Симонянц замешкался с посадкой, так как у него упорно не желала выходить правая стойка шасси. В итоге мотор встал на высоте около 100 м от земли. Недолетев до полосы, «зибель» врезался в большой сарай.
