Самолёт пришлось списать, находившиеся на борту люди (Симонянц, штатный пилот этой машины и механик) получили ранения.
В 1946 г в ГВФ поступили также лёгкие связные самолёты Физелер Fi 156 «Шторх» (у нас иногда писали «Аист», переводя название с немецкого) с тем же мотором «Аргус». Эта машина отличалась возможностью взлёта и посадки на очень маленьких площадках (за счёт хорошей механизации крыла). Всего их прибыло шесть штук. Все они попали в Латвийский отдельный авиаотряд. Потом одну машину забрали в НИИ ГВФ, где провели испытания, а затем использовали её как учебную. Но летали «Шторхи» у нас довольно недолго. 27 июня 1946 г самолёт Л-556 потерпел катастрофу. В Виндаве на нем изменили регулировку флеттнера элерона и решили провести контрольный облёт. В кабину к пилоту Сидорову напросились пассажиры — покататься: начальник аэропорта и шофёр. При резком развороте с подъёмом из-за перегрузки оторвалась половина предкрылка. Лётчик потерял управление, все погибли. Полёты на «Шторхах» временно запретили, а к концу года в пригодном для эксплуатации состоянии остались всего две машины: одна в Латвии и одна в НИИ.
Всего за 1946 г ГВФ получил один Ю-52, четыре Си-204 и шесть «Шторхов». Далее роль немецких самолётов в отечественной гражданской авиации неуклонно сокращалась. Высвободившиеся из расфомированных транспортных дивизий и полков (в них в середине войны превратили особые авиагруппы) Ли-2 и Си-47 вернулись на внутрисоюзные линии. Большой необходимости в немецких машинах уже не ощущалось. Начался процесс списания по износу, но пока ещё достаточно медленный. Некоторые самолёты передали в ведомственную авиацию.
28 июня 1947 г вышел приказ начальника ГУ ГВФ о списании и дальнейшем использовании трофейной техники. После дефектации к концу года списали девять наиболее изношенных Ю-52, ещё один разбили в аварии. На 1 декабря всего имелось 23 Ю-52 и семь Си- 204. В-34 и «Шторхи» сняли с эксплуатации в июне 1947 г. Впредь «юнкерсы» предписывалось использовать только как грузовые в отдалённых районах. Например, в Восточно-Сибирском управлении Ю-52 вошли в 10-й транспортный отряд и стали возить продовольствие на прииски.
В 1948 г ГВФ принял последний трофейный самолёт, единственный Си-204. Зато велось интенсивное списание: за год из списков исчезли 10 Ю-52 и четыре Си-204. В ноябре 1948 г новый начальник ГВФ Байдуков запланировал после поступления в 1-м квартале 1949 г первых Ан-2 полностью снять с эксплуатации «юнкерсы» и «зибели». Получение Ан-2 несколько задержалось, но от немецких машин в 1949 г действительно полностью отказались. По результатам проводившейся в мае того года переписи самолётов ГВФ в наличии оставались два Ю-52 (один подлежал списанию, второй долётывал ресурс в Восточной Сибири) и два Си-204 (оба подлежали списанию по износу). Сравнительно незадолго перед этим, 3 февраля, разбился ещё один Ю-52, Л-54. Пилот А.Ф. Базанов, летя из Читы в Красноярск, попал в сильный снегопад. В последний момент он увидел перед собой склон сопки и потянул штурвал на себя. Самолёт сбил несколько сосен и лишился шасси. Но пилот и бортмеханик остались живы и даже обошлось без травм. На 1 июня в списках самолётов ГВФ оставался один «Юнкерс» и один «зибель». К концу года не стало и их.
Но кроме ГВФ в стране имелась ведомственная авиация. У некоторых ведомств авиапарк был сравним с крупными управлениями «Аэрофлота». И среди этого парка существовал такой разнобой типов самолётов — немецкие, английские, американские, японские…
Управление полярной авиации ГУСМП, например, начало пополняться трофейной техникой летом 1945 г. В июне-августе экипажи Московской авиагруппы ГУСМП перегнали из Германии один Ю-52 на колесах, один на поплавках, трёхмоторную летающую лодку Дорнье Do 24Т, девять Си-204 и один «Шторх». Два Си-204 остались 8 Москве для транспортных перевозок в средней полосе, а все остальное отправили в Красноярск, на завод № 477 им. Побежимова для доработки под условия эксплуатации на севере. Например, для Ю-52 спроектировали систему обогрева кабин, новые капоты моторов. Сконструировали, изготовили и с «положительным результатом» испытали лыжи. Чтобы восстановить эту машину, в декабре 1945 г разобрали на запчасти один из самолётов с выставки трофейного вооружения. «Юнкерс» с номером Н-380 потом довольно долго служил в Игарской авиагруппе. Для Си-204 сделали 10 комплектов лыж, так как планировалось получить всего 10 таких самолётов.
Уже в 1945 г начались полёты Си-204 на севере. В Чукотскую авиагруппу поступил самолёт Н-370. Его перегнали из Москвы в конце июля. Эта машина никак для холодов не оборудовалась и почти не использовалась. В сентябре 1946 г её вернули в Москву для доработки. Зато ещё в мае-июне прилетели сразу три «зибеля». Вернее, долетели-то два. Самолёт Н-379 разбили при перегонке. Пилот К.Ф. Куканов вёл Си-204 из Зырянки в Кресты Колымские. Отказал левый мотор, затем перегрелся правый. Последовала вынужденная посадка на косу реки Федотиха, после которой машину списали. Ещё три «зибеля» вошли в Игарскую авиагруппу. За 1946 г Си-204 ГУСМП налетали 596 часов, а Ю-52 — 351 час.
В апреле 1946 г из Германии под Москву перегнали один четырёхмоторный самолёт Фокке-Вульф FW 200 «Кондор». У нас его обозначали ФВ-200. Машина получила бортовой номер Н-400. Летал на ней экипаж М.А. Титлова. 13 декабря того же года самолёт Н-400 разбился во время выполнения рейса Хатанга — Игарка — Москва при вынужденной посадке в губе Байдарацкой из-за отказа двух моторов. Затем прибыл другой такой же «фокке- вульф», получивший номер Н-401. Эксплуатировался он тоже недолго.
На 1 апреля 1947 г в полярной авиации числились девять Си-204, один ФВ-200, один Ю- 52 и «Шторх», так и не вышедший из ремонта. За тот год ГУСМП потеряло три «зибеля». Один, Н-414, разбился в мае в Тульской области. Отказ одного и сбои второго мотора привели к вынужденной посадке. Второй, Н- 408, пал жертвой самоуверенности лётчика Вяльцева. Ему непременно хотелось сесть на аэродром Чокурдах на одном двигателе. Но пилот не справился, машина пошла поперек полосы и ударилась о берег Индигирки. Причина гибели третьего «зибеля», Н-409, осталась невыясненной. После взлёта в Дудинке он потерял скорость и упал. Пилот В.П. Брехов погиб. После этой серии аварий и катастроф пришли к выводу, что немецкие самолёты всё-таки плохо приспособлены к работе на севере, а произведённые доработки недостаточны. Ни Ю-52, ни Си-204 не проходили специальных испытаний в условиях низких температур. В итоге в 1948 г полярная авиация сняла «зибели», число которых к этому времени достигло двенадцати, с эксплуатации. Самолёты по большей части передали другим ведомствам. «Юнкерс» пролетал ещё один сезон без особых нареканий и был списан в начале 1949 г.
Зато к парку самолётов добавился МК-200 (бортовой номер Н-500). Это был ФВ-200, переделанный в 1948 г московским заводом № 23 под четыре мотора АШ-62ИР (М-62ИР). Эта машина оказалась столь же невезучей, как и два предыдущих «фокке-вульфа». 14 февраля 1950 г её уронили при проверке шасси на земле на аэродроме Захарково. Рухнув с подпорок, «Кондор» помял располагавшиеся под мотогондолами маслорадиаторы. Два месяца спустя, 23 апреля, пилот Ф.А. Шатров садился в Якутске в сильный ветер, выкатился с полосы, сломал левую стойку шасси, изуродовал крыло и мотогондолы. Более самолёт не восстанавливали.
Летающая лодка Дорнье Do 24Т (До-24 в наших документах), перегнанная в 1945 г, скорее всего после ремонта в Красноярске сначала попала в авиацию МВД где числилась под номером Х-662. Во второй половине 1947 г, видимо, она же перешла в Московскую авиагруппу ГУСМП как Н-473. До конца 1948 г она стояла в Захарково, значащаяся «требующей доводки». Затем лодку ненадолго законсервировали, а 19 октября при вытаскивании на берег пробили днище в двух местах. Самолёт тогда починили, но в 1-м полугодии 1950 г списали. Так что последним немецким самолётом в Полярной авиации безусловно являлся Н-500.
У наркомата (затем министерства) авиационной промышленности авиапарк был не меньше, чем у ГУСМП. И трофейных немецких самолётов тоже хватало. Я не буду касаться того обилия различных машин, которые использовали для изучения опыта самолётостроения бывших противников. Речь пойдет только о
