проработка такого крыла была поручена бригаде общих видов во главе с А.М. Поляковым.
Минимальный угол стреловидности поворотных частей крыла приняли 30°. При этом площадь крыла составляла 38,5 м², а при максимальной стреловидности — 35,85 м². Новым крылом решено было оснастить Су-7БМ (сер. № 48–06), хвостовую часть которого доработали по типу «БКЛ». Самолет получил «фирменное» обозначение С-22И (И — изменяемая стреловидность). Ведущим конструктором был назначен Н.Г. Зырин.
В ходе проектирования пришлось решать ряд непростых проблем. Особого внимания потребовали шарниры, воспринимающие силы и моменты, действующие в полете на поворотные консоли. Их разместили в зоне сопряжения лонжерона и главной балки центроплана. Частично усилия с консолей передавались на опорные рельсы неподвижной части крыла с помощью кареток, обеспечивающих скольжение консолей при перемещении. В положении максимальной стреловидности вступали в действие дополнительные опоры, установленные на задних стенках поворотных консолей.
Для перекладки консолей поначалу предполагалось использовать два гидроцилиндра. Однако подобное решение чревато недостатками. Например, трудно обеспечить синхронную работу этих цилиндров. После ознакомления с обломками истребителя- бомбардировщика F-105 Thunderchief, доставленными на «фирму» из Вьетнама, появилась мысль применить для отклонения консолей шарико- винтовые механизмы, которые превращали вращательное движение привода в поступательное и при этом самотормозились. В качестве приводов на С-22И использовали два гидромотора ГМ-40, которые соединили проходящим через фюзеляж синхронизирующим карданным валом. Но оставалась одна загвоздка: этот гидромотор был рассчитан на работу при давлении 140 кг/см
По результатам продувок в ЦАГИ поворотные консоли С-22И оснастили трехсекционными предкрылками, отклонявшимися на 10°. Их применение позволило на 5° затянуть срыв потока на крыле — до угла атаки 22°.
Все эти доработки привели к утяжелению конструкции на 400 кг. В конечном итоге масса пустого самолета С-22И составила 9480 кг.
В середине лета собранный С-22И был перевезен в ангар ЛИС ОКБ П.О. Сухого на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Начались проверки систем, выполнение пробежек и т. п. Летчиком-испытателем был назначен B.C. Ильюшин, а ведущим инженером по испытаниям — Л.М. Моисейчиков.
Первый полет фактически был выполнен в ходе одной из скоростных пробежек. При минимальной стреловидности консолей подъемная сила легко оторвала самолет от ВПП, и он полетел. В конце полосы Ильюшин посадил С-22И. На следующий день, 1 августа 1965 г., заседал методсовет ЛИИ во главе с Заслуженным летчиком-испытателем М.Л. Галлаем. После длительных колебаний было дано разрешение на проведение первого испытательного вылета: свою роль сыграл незапланированный полет предыдущего дня.
2 августа Ильюшин занял место в кабине, но разрешение на взлет долго не поступало. Погода в тот день была мерзкой: шел дождь, стояла низкая облачность. Благодаря настойчивости летчика-испытателя разрешение все же было получено, и первый в СССР самолет с изменяемой стреловидностью крыла поднялся в воздух, тут же скрывшись в густых облаках. Полет продлился 20 минут. По его завершении летчик докладывал: «Машина устойчива по всем трем осям… Выполнил несколько перекладок крыла, они не вносят усложнений в технику пилотирования. Незначительные моменты на пикирование или на кабрирование легко парируются небольшим перемещением ручки».
Дальнейшие испытания проходили на удивление гладко. В отдельные дни выполнялось до пяти полетов. Среди тех, кто летал на новой машине, были А.С. Микоян, А.А. Манучаров, Г.А. Баевский и летчик-космонавт № 2 Г.С. Титов. Все дали С-22И положительную оценку. В ходе этих полетов полностью подтвердилась действенность заложенных в самолет конструкторских решений. Существенно улучшились взлетно-посадочные характеристики: вдвое сократилась длина разбега, посадочная скорость уменьшилась по сравнению с Су-7Б почти на 100 км/ч. Кроме того, несмотря на уменьшенный объем топливных баков, несколько увеличилась дальность полета, благодаря более высокому аэродинамическому качеству самолета в конфигурации с малой стреловидностью консолей.
9 июля 1967 г. на авиационном празднике в Домодедово новый самолет был представлен общественности. Полет выполнял Заслуженный летчик-испытатель Е.К. Кукушев. Машина произвела должное впечатление и получила положительные отзывы в авиационных СМИ разных стран.
В июле 1968 г. группа создателей С-22И была удостоена Ленинской премии. Вскоре было принято решение о запуске самолета (после необходимых доработок) в серийное производство.
Завершение эксплуатации опытного С-22И оказалось неожиданно скорым: самолет был разбит в ходе одного из учебных полетов. Комиссия, расследовавшая летное происшествие, пришла к выводу, что техника ни при чем, а виной всему — пресловутый «человеческий фактор». Поэтому этот досадный инцидент не повлиял на принятое ранее решение.
«Туполев-134» глазами линейного пилота
Александр Ильницкий/ Запорожье
Фото С. Заячковского
