| A-Model | Canberra B.2, | ||
| Canberra Mk.20/Mk.62, Canberra B.8, | |||
| Canberra T.17 |
Модель A-Model выполнена в обычном для фирмы стиле, имеет фонарь кабины из прозрачного пластика, внутреннюю расшивку и деталировку вполне адекватную и более крупному масштабу. Различные модификации получаются путем добавления к базовому набору дополнительных характерных деталей.
К недостаткам моделей A-Model нужно отнести очень специфическое членение (очевидно, принятое по технологическим соображениям), в результате которого фюзеляж собирается из шести деталей. Отдельно даны хвостовая и носовая части (каждая из двух половинок), а нижняя центральная часть отлита вместе с крылом. Состыковать все это вместе без щелей и ступенек — задача не из простых.
И напоследок одно практическое замечание для тех, кто соберется сделать модель этого замечательного самолета. Проблемой «Канберр» во всех масштабах является их балансировка. Беда в том, что размеры и соответственно вес частей модели, «вывешенных» позади основных стоек шасси, довольно велик, соответственно в носовую часть приходится укладывать такие горы свинца, что возникают опасения за сохранность пластиковых стоек (особенно в 48 масштабе). Кардинальным решением будет вообще отказаться от груза и просто опереть хвост модели на подставку (в моделях Airfix такая деталь даже входит в комплект).
Гиганты в небе Украины
Ежи Буткевич/ Варшава, Андрей Харук/ Нововолынск, Волынская обл.
Военно-политическое положение Украинской Народной Республики (УНР) в начале 1919 г. было критическим. Пришедшая к власти вследствие антигетманского переворота Директория оказалась неспособной наладить эффективное сопротивление многочисленным противникам, окружавшим государство, прежде всего большевикам. На западных границах тоже было неспокойно — с молодым польским государством велась война за Галичину, а Румыния заняла позицию недружественного нейтралитета.
Украинское правительство пыталось наладить контакты с государствами Антанты и сохранить связи с Германией — хотя и потерпевшей поражение в войне, но сохранявшейся как единое государство. Однако наземное сообщение с этими странами было в тех условиях делом долгим и опасным. Единственным способом связи с Европой оставался воздушный путь. Таким образом можно было перевозить не только людей (прежде всего, дипломатических представителей), но и некоторые особо важные грузы.
На территории Украины ранее уже функционировали воздушные линии сообщения. Прежде всего, их организовывали в интересах обеспечения связью оккупационных войск. Так, с 20 марта 1918 г. работала австро-венгерская регулярная линия Вена-Краков-Львов-Киев. Сеть воздушных сообщений создали и германские войска, использовавшие для этого в качестве опорного пункта Брест — Литовск. Пытались наладить авиационные линии и украинские правительства Центральной Рады и Гетмана П. Скоропадского, но практически безуспешно. В новых условиях немногочисленная военная авиация Директории не была способна взяться за реализацию масштабного проекта сообщений с Европой, и было решено обратиться к иностранной фирме — германскому обществу «Дойче Люфт-Ридерей» (Deutsche Luft-Reederei GmbH — DLR).
Фирма DLR была организована еще в мае 1918 г. в Берлине. Ее задачей стало налаживание воздушного сообщения Германии с нейтральной Швецией. Для этого предполагалось использовать переделанные военные аэропланы, в том числе и выведенные из первой линии самолеты-гиганты — «ризенфлюгцойги» (Reisenflugzeug), созданные фирмой «Цеппелин-Штаакен». Реализовать «шведский» проект до окончания войны не успели, но DLR продолжила работу.
Уже 5 февраля 1919 г. демилитаризованный военный самолет AEG J.II, получивший временную гражданскую регистрацию DLR 13, совершил первый полет по маршруту Берлин-Веймар. 1 марта было открыто воздушное сообщение между Берлином и Гамбургом. Одновременно общество DLR сосредоточило в своих руках довольно большое количество бывших военных самолетов, переоборудовав их для перевозки почты и пассажиров.
Как раз в то время, когда DLR разворачивала свою деятельность, правительство УНР пыталось доставить в Украину отпечатанные в Германии банкноты. Наземным путем перевезти такой груз в тех условиях было попросту нереально, и украинские власти обратились к германскому правительству за разрешением на использование для этой цели немецких самолетов. Проведенные с руководством «Дойче Люфт-Ридерей» переговоры были успешными. Но везти столь ценный груз без «репетиции» не рискнули. Поэтому сначала один из самолетов DLR выполнил пробный рейс из Германии (вероятнее всего, из Бреслау, ныне Вроцлав) над территорией Польши в Каменец-Подольский, где в то время находилась Директория. Полет завершился благополучно, и правительство УНР взяло в аренду у DLR три пятимоторных самолета «Цеппелин-Штаакен» R.XIVa вместе с экипажами, а также шесть двухмоторных «Фридрихсхафен» G.III и G.IV. Арендованные «ризенфлюгцойги» имели серийные номера R.69/18, R.70/18 и R.71/18, а также гражданскую регистрацию D.129, D.130 и D. 131 соответственно. «Фридрихсхафены» несли серийные номера G.505/17, G.506/17, G.507/17, G.510/17, G.511/17 и G.513/17. Помимо перевозки грузов, их можно было применять и в качестве пассажирских: пятимоторные машины могли взять на борт до 13 пассажиров, а двухмоторные — шесть. Стоимость билета составляла 10000 либо 20000 гривен — в зависимости от пункта назначения. При отказе пассажира от путешествия возвращалась только половина стоимости билета.
Первый полет в Каменец-Подольский с грузом успешно выполнил самолет R.69. Около 4.00 29 июля 1919 г. он отправился в обратный путь, имея на борту нескольких пассажиров — официальных представителей УНР, а также двух бывших германских военнопленных, возвращавшихся на родину. Но в
