ходе полета два из пяти моторов гиганта остановились, и пилоты приняли решение совершить вынужденную посадку на аэродроме Вена- Асперн.
Около полудня немногочисленные люди, находившиеся на венском аэродроме, заметили приближавшийся большой самолет. После его посадки оказалось, что это не британская или французская машина, как поначалу предполагали, а германский «Штаакен» борт D.129. Прилет самолета стал сенсацией — его фотографии появились на первых страницах венских газет, был даже снят короткий фильм о нем. Вся эта шумиха в прессе отнюдь не содействовала спокойному ремонту машины. 30 июля на аэродроме появились представители военной миссии Антанты в Вене. Самолет конфисковали как германскую собственность и выставили у него караул из итальянских солдат. Ни один ангар на аэродроме Асперн не мог вместить гиганта, и «Штаакен» остался под открытым небом, к тому же не пришвартованный — никому в голову не приходило, что погодные условия могут причинить вред «ризенфлюгцойгу». Но несколько дней спустя сильнейшая буря бросила «Штаакен» на близлежащий ангар, и машина была разбита вдребезги…
Второй R.XIVa был потерян в трагических и до конца не выясненных обстоятельствах. 4 августа 1919 г. в окрестностях Ратибора (Нижняя Силезия, в районе немецко-польской границы) разбился самолет, на борту которого находились семь человек: экипаж, возглавляемый л-том Олерау (Ohlerau) и два пассажира. Одним из них был возвращавшийся из Парижа п-к Дмитрий Витовский, бывший командующий Галицкой Армией, а в то время — член Чрезвычайной комиссии Директории УНР на мирных переговорах с Польшей. Его сопровождал адъютант сотник М. Чучман. Кроме того, самолет вез очередную партию банкнот. Все находившиеся на борту погибли. Очевидцы описывали трагическое событие так:
«В далекій висоті почувся нечайний вибух і літак у виді огненної кулі почав спадати вниз, за ним потягнулася тільки струйка чорного диму, як у хвості комети. … Одна особа вискочила із горіючого літака в апараті для спаду, але апарат не відчинився» 1*.
Обломки самолета, в котором погиб Дмитрий Витовский. 4 августа 1919 г.
Созданная германскими властями следственная комиссия исключила из перечня возможных причин катастрофы технические неисправности и террористический акт. По мнению комиссии, самолет был сбит зенитным огнем польских пограничников, но и эта причина является малоправдоподобной — в то время линию границы еще окончательно не определили, и у Ратибора не было польских частей. Таким образом, причины гибели самолета остаются неясными до сих пор. Более того, неизвестно, какой точно «Штаакен» разбился у Ратибора. Вероятнее всего, это был борт R.71/18. Некоторые источники указывают на самолет более ранней модификации R.VI (борт R.39/16). Но последнее представляется маловероятным, поскольку «Цеппелин-Штаакены» в таком варианте общество DLR не эксплуатировало.
Чтобы избежать в дальнейшем инцидентов, подобных венскому, на бортах «Штаакена» R.70/18 закрасили кресты и вместо них нанесли причудливую смесь украинских опознавательных знаков — трезубцев — и аббревиатуры фирмы DLR. Эта машина несколько раз летала в Украину, но известны подробности лишь последнего полета.
19 сентября 1919 г. самолет вылетел из Бреслау в Каменец-Подольский. Им управлял экипаж из семи человек, в т. ч. командир гауптман Ганс Вольф фон Хара (Hans Wolf von Harah) и пилоты Хайнрих Шмильц (Heinrich Schmilz) и Хайнрих Треткен (Heinrich Tretken). На борту находились 303 миллиона гривен (интересно, что на банкнотах стояли даты эмиссии: 5, 6 и 24 октября 1919 г.!), кредитные билеты на 80 миллионов гривен, медикаменты, а также детали типографского станка для печати банкнот. Из-за нехватки топлива машине пришлось садиться на территории Буковины, оккупированной румынскими войсками. Румынские власти «Штаакен» конфисковали. Украинских пассажиров, включая делегата Министерства финансов УНР, который сопровождал деньги, переправили на левый берег Днестра — на территорию УНР. Немецкий же экипаж был временно задержан. Украинские власти пытались добиться возвращения если не самолета, то хотя бы его груза, но безуспешно. Впоследствии румынские летчики перегнали «Штаакен» в Бухарест, но в воздух он не поднимался. Несколько лет гигант простоял на краю летного поля, а затем был разобран. В настоящее время от него сохранился лишь деревянный винт, находящийся в военном музее Бухареста.
Что же касается информации о полетах двухмоторных самолетов, то она гораздо менее подробная. Известно, что во второй половине октября 1919 г. два «Фридрихсхафена» (G.511/17 и G.506/17) из-за аварий двигателей совершили вынужденные посадки на занятой поляками территории Галичины под Угриньковцами и Делятином, соответственно. Поляки доставили самолеты в находившийся во Львове 3-й авиапарк и приступили к их ремонту, но из-за отсутствия запчастей завершить его так и не смогли и в марте-апреле 1920 г. перевезли аэропланы железной дорогой в Познань. Кроме того, еще три «Фридрихсхафена» фирмы DLR были разбиты в авариях.
История воздушной линии Германия- Украина завершилась в декабре 1919 г., когда армия УНР под натиском превосходящих сил противника вынуждена была перейти к партизанским формам борьбы, потеряв контроль над остатками территории УНР.
Прекрасно осознавая значение воздушных коммуникаций для Украины, вдохновленная примером DLR группа военнослужащих авиации УНР, которую возглавлял начальник Воздушного флота УНР Виктор Павленко, в сентябре 1919 г. создала «Инициативный кружок по обустройству воздушных путей на Украине». Согласно разработанному проекту, предполагалось создать опорный пункт — своеобразный «хаб» — в словацком городе Кошице. Оттуда легкие самолеты должны были курсировать в европейские города Прагу, Вену, Бреслау, Берлин. Между Кошице и Каменец-Подольским летали бы тяжелые многомоторные машины. Предусматривалось также создание отдельной авиалинии в южном направлении для сообщения Каменец-Подольского с Бухарестом.
Расчеты показывали, что для обслуживания всей сети коммуникаций требовалось 7 тяжелых и 16 легких самолетов, а также немногим более 100 человек личного состава. Авиатехнику предполагалось приобрести в Германии или в других странах. Были сделаны даже расчеты экономической эффективности проекта — возможно, чересчур оптимистические. В частности, утверждалось, что тяжелый самолет окупит свою стоимость уже за 1–2 рейса с товарами в Каменец-Подольский.
Членами кружка был разработан еще один интересный проект, предусматривавший в случае полного освобождения территории Украины установление регулярного авиапочтового сообщения между пятнадцатью ее крупнейшими городами (Киевом, Харьковом, Полтавой, Одессой, Екатеринославом и пр.). Естественно, этот план так и остался на бумаге…
