снижаясь с небольшой раскачкой по крену. Сваливания не происходило и при боевом маневрировании с выполнением крутых виражей и боевых разворотов. Даже в случае полной потери скорости в верхней точке фигуры самолет не сваливался, а опускал нос и пикировал с потерей скорости. При сложенном крыле допустимые скорости были несколько выше, однако летчику удавалось удерживать машину от сваливания элеронами даже с крылом на стреловидности 63о до скорости 260–310 км/ч, а подключая к работе путевое управление — и до 150–170 км/ч. Покачивание с крыла на крыло, говорившее о приближении критических углов атаки по мере падения скорости, являлось надежным сигнализирующим признаком для летчика о близости опасного режима (прибор прибором, но личные ощущения и рефлексы человеку свойственно воспринимать острее всякой другой информации). По отзывам летчика-испытателя А.Н. Квочура, Су-17 в отношении срывных и штопорных качеств прощал летчику многие ошибки, придавая больше доверия к машине и, в отличие от того же МиГ-23, не таил каких-либо неожиданно неприятных свойств.
Того же мнения придерживался и С.А. Микоян, занимавший к этому времени должность заместителя начальника ГНИКИ ВВС: 'Машина вначале сваливалась на крыло без предупреждения тряской, мы тогда боролись с этим явлением. Я полетел, свалился, сделал полвитка и вывел. Потом установили вторую трубку ПВД. Все изменилось. Появилась предупредительная тряска, и вообще сваливание пропало'. Большой объем работ по исследованию срывных и штопорных характеристик Су-17 провели в ЛИИ И. Волк, В. Лойчиков и В. Гордиенко.
Оценить достигнутые результаты, напрямую связанные с расширением возможностей машины, безопасностью полетов и, не в последнюю очередь, с уверенностью летчиков в технике, можно на примере сравнения с поведением МиГ-23 и МиГ-27 на таких режимах: при выходе на большие углы атаки, близкие к критическим режимам, сваливание самолета с прямым крылом, как и со сложенным на большую стреловидность, наступало уже на приборной скорости 260–290 км/ч, а при полете со скольжением в ходе выполнения маневров — и того быстрее, на меньших скоростях и углах, нося резкий характер с интенсивным развитием самовращения. В отношении поведения на срывных режимах и штопорных характеристик МиГ-23/27 были до такой степени не подарком, что это признавалось самими испытателями фирмы и являлось предметом многих полетных ограничений.
Причиной, по которой 'обычные' Су-17 оставались в производстве и их выпуск даже превосходил 'эмки', был сохранявшийся дефицит новых двигателей и проблемы с их доводкой. В 1976 году возникновение титанового пожара из-за дефекта маслосистемы привело к потере Су-17М, пилотируемого летчиком- испытателем ЛИИ А.А. Муравьевым. Выполняя задание, летчик столкнулся с полной потерей управления и неконтролируемым поведением самолета — тот словно начал кувыркаться через голову самым немыслимым образом: 'Я гнал горизонтальную площадку на максимальной скорости. Должен был по программе изменить режим работы двигателя. Однако вследствие чрезмерных деформаций хвостовой части фюзеляжа и из-за масляного голодания, очевидно, заклинило главный подшипник двигателя и начался очень быстро распространяющийся титановый пожар. Этого я в полете не успел узнать, поскольку уже через полторы секунды после этого происшествия меня заставил катапультироваться сильный удар головой о бронезаголовник — спас защитный шлем, у которого был разбит полностью светофильтр, а также подтолкнули к энергичным действиям быстрые и неприятные изменения перегрузки. Высота полета при этом была 900 метров'. Насколько серьезной была проблема, можно судить по тому, что из пяти Су-17М, потерянных ВВС в летных происшествиях в 1976 году, три машины разбились из-за того же разрушения компрессора двигателя в воздухе с последующим развитием пожара.
Всего в ходе испытаний к осени 1975 года были потеряны пять «Су-семнадцатых» с летчиками МАП, из них два — с гибелью летчиков. Из- за невыхода из штопора пришлось катапультироваться В. Лойчикову, на заводе в течение полугода погибли два летчика. Испытатель комсомольского завода В.А. Волк разбился на Су-17 4 октября 1972 года. Причиной явилась промашка летчика, выполнявшего самовольный пилотаж на малой высоте. Пятью месяцами спустя, 7 марта 1973 года, при сходных обстоятельствах погиб в катастрофе Су-17 заводской испытатель Г.Д. Гордейчик. Молодой летчик, недавний выпускник Школы испытателей, после выполнения основного задания занялся непредусмотренным его планом пилотажем в зоне и при очередном маневре в глубоком крене столкнулся с землей. Моральную ответственность за эти катастрофы приписали заводскому испытателю Эйсмонту, который отлично владел машиной и неоднократно выполнял 'фирменный трюк', демонстрируя маневренные возможности Су-17 в пилотаже у самой земли, который буквально заставлял замирать присутствующих. На него старалась равняться и молодежь заводской испытательной станции, однако плата оказалась чрезмерной…
Тем временем появилось Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 16 октября 1971 года и, следом, конкретизирующий это распоряжение Приказ Министра авиационной промышленности от 16 декабря 1971 года, которым ОКБ ставилась задача по создания экспортной модификации истребителя- бомбардировщика Су-17М. Руководство ВПК и отрасли обоснованно считали, что имевший неплохой коммерческий успех Су- 7БМК на рынке требовал достойного продолжения. Решением военно-промышленной комиссии ЦК КПСС от 16 февраля 1972 года ОКБ П.О. Сухого было задано создание как новой модификации истребителя- бомбардировщика для отечественных ВВС, так и экспортного варианта уже освоенного промышленностью Су-17М. Последовал еще ряд распоряжений, а также совместных решений МАП и ВВС, устанавливавший конкретную комплектацию экспортной машины, с окончательным приказом МАП от 22 марта 1972 года, задававшим постройку и передачу на испытания двух экземпляров экспортного образца самолета. Самолеты следовало представить в разных исполнениях: Су-17МКИ, соответствующем конструктивной базе Су-17М, и Су-17МК, который должен был сочетать фюзеляж Су-17M и крыло неизменяемой стреловидности по типу Су-7Б. Оборудование и состав вооружения обеих модификаций планировались одинаковыми и несколько упрощенными по сравнению с предусмотренными для базового самолета Су-17M.
Техническая документация по обоим вариантам экспортного самолета была выпущена ОКБ уже в 1-м квартале 1972 года. Первый экземпляр самолета экспортного исполнения был построен в Комсомольске- на-Амуре на базе одной из серийных 'эмок' к осени 1972 года и, без облета на месте, доставлен на базу ОКБ П.О. Сухого в ЛИИ уже в середине ноября. 13 декабря 1972 года машина выполнила первую рулежку, а через два дня летчик-испытатель А.Н. Исаков поднял С-32МКИ (№ 55–01, 'КИ' — от словосочетания 'коммерческий, изменяемой стреловидности') в воздух. В серии самолет получил фирменное обозначение С-32МК и экспортное — Су-20.
Еще до первого полета, 20 ноября 1972 года, новейший самолет с выкладкой вооружения был продемонстрирован в Кубинке потенциальным покупателям — делегации ВВС Египта, произведя на тех хорошее впечатление. Поскольку самолет еще не поднимался в воздух, в Кубинку его доставили по земле, буксируя ночью по шоссе, и так же вернули на базу ОКБ в Жуковском. Поскольку базы в Жуковском и Кубинке находились в противоположных частях области, самолету пришлось проделать по подмосковным дорогам немалый путь, 'накрутив' на своих колесах добрых триста километров. Всё это время в кабине, как и полагалось при буксировке, находился техник самолета, а поскольку тащить самолет разрешалось со скоростью не больше 15 км/час, ему пришлось провести там всю ночь (к сожалению, не сохранилось имя техника, согласившегося проделать такой вояж в тянущемся на буксире зачехленном секретном изделии). Для связи с 'экипажем' в кабину тягача протянули шнур самолетного переговорного устройства. Транспортировку сопровождала машина-'воздушка' для подкачки воздушной системы, необходимой при
