торможении.
Сразу же после облета, которого пришлось ожидать почти месяц из-за плохой погоды, самолет вновь отправили в Кубинку, теперь уже своим ходом, по воздуху, представив в полете военному руководству Сирии. Через шесть дней B.C. Ильюшин на С-32МКИ выполнил десятиминутный полет в присутствии министра обороны Ирака — еще одной страны, заинтересованной в приобретении современной отечественной авиатехники (самолет для этого специально перебазировали в Сухуми, где гостил высокий сановник из соседнего государства). Этот показ сочетался с целой программой переговоров по продвижению отечественного вооружения и военной техники для иракской армии в рамках только что подписанного с правительством Саддама Хусейна Договора о дружбе и сотрудничестве. Для переговоров с перспективным (и далеко небедным) союзником тогда в Сухуми прибыли Министр обороны Маршал Советского Союза А.А. Гречко в сопровождении Главкома ВВС главного маршала авиации П.С. Кутахова, а для доставки и демонстрации авиатехники одного только суховского ОКБ были задействованы четыре гигантских транспортных Ан- 22. За отличную технику пилотирования летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин по окончании показа был удостоен подарка — дорогих наручных часов с гербом от министра обороны Ирака.
Госиспытания экспортной модификации начались 16 января 1973 года в ГНИКИ ВВС и закончились 14 декабря того же года. Уже 22 марта было выдано предварительное заключение о возможности эксплуатации и поставки самолета на экспорт. В ходе испытаний, в основном, отрабатывалось вооружение самолета, причем темп работ был весьма высоким — так, за январь 1973 года на машине № 55–01 выполнили два десятка зачетных работ со стрельбой и бомбометанием. Поскольку вопрос имел ощутимое коммерческое значение, уже в марте 1973 года было оформлено предварительное заключение по испытаниям, давшее 'зеленый свет' возможности экспортных поставок.
Самолеты Су-20 на экспорт шли в двух вариантах комплектации — 'А' и 'Б'. Первые предназначались для поставок в страны Варшавского Договора. Их оборудование и, прежде всего, система опознавания, мало отличались от устанавливаемой на самолетах, предназначавшихся для собственных ВВС. Машины в комплектации 'Б' направлялись остальным заказчикам, преимущественно в страны 'третьего мира'.
'Коммерческие' Су-20 строились с 1973 по 1975 год. Всего было выпущено 138 машин этой модификации, которые были поставлены в Египет, Ирак, Сирию и Польшу. Их общим отличием от Су-17М была возможность подвески на АПУ-13М-2 до четырех 'оборонительных' ракет ближнего боя Р-ЗС (позднее в ходе доработки, выполненной на ряде машин в 1978 году, была обеспечена также возможность использования более современных ракет Р-13М) с тепловой головкой самонаведения (ТГС), чего не было на своих самолетах. Под фюзеляжем устанавливались четыре узла подвески вооружения, по типу введенных с 1973 года на Су-17М. Вместо неразрешенных к экспорту СППУ- 22–01 самолет мог нести до четырех пушечных контейнеров УПК-23- 250. Эти установки были попроще (да и подешевле) и несли неподвижные пушки ГШ-23Л с боезапасом в 250 патронов. Самолет мог нести до четырех пушечных контейнеров типа УПК-23-250, два под фюзеляжем и два под крылом. Их испытания на 'суховских' машинах были проведены на Су-7БКЛ в ГНИКИ ВВС в 1972 году ведущим летчиком- испытателем В.П. Хомяковым.
Для автоматического и непрерывного определения дальности до воздушной цели, относительной скорости сближения с ней, выдачи сигнала разрешения пуска Р-ЗС и ряда других параметров в пустовавших объемах конуса воздухозаборника установили радиодальномер. Он работал совместно с оптическим прицелом и вычислителем разрешенной дальности и позволял определять расстояние до цели в диапазонах от 300 до 7000 м с ошибкой 20-100 м. Еще одним необходимым отличием экспортных машин было исполнение эксплуатационных трафаретов и бирок оборудования в кабине на иностранном языке — английском или французском, по принятому в стране-заказчике (к слову, не все самолеты экспортного исполнения попадали к заказчику — в некоторых случаях за время изготовления машин успевала измениться конъюнктура и отношения со вчерашним 'надежным партнером', поставка отменялась и, если самолеты пристроить никуда не удавалось, их передавали отечественным ВВС, где те, на удивление летчикам, так и оставались летать с иноязычными надписями в кабине).
Аппаратуру наведения ракеты Х-23 в серии на Су-20 не устанавливали, поскольку эта ракетная система для поставок за рубеж тогда не предназначалась. Однако позднее, в 1978-79 годах, запрет был снят и ряд экспортных машин прошел доработку с комплектацией подвесной станцией наведения, обеспечивающей применение ракет Х-23.
В процессе производства «коммерческие» машины получили новшества по типу внедрявшихся на Су-17М с оснащением симметричной аварийной ПВД (первые серии несли оба ПВД по правому борту). Последние серии Су-20 имели несколько иное расположение ряда антенн и централизованную заправку топливом открытым способом.
В ходе эксплуатации ряд польских Су-20 был доработан в разведчики (иногда называемые Су-20Р), получив возможность нести под фюзеляжем контейнер комплексной разведки. Отработка возможности оснащения самолета разведконтейнером была проведена ОКБ П.О. Сухого весной и летом 1976 года.
На базе экспортной машины в 1973 году был создан опытный С-32МК (этот же индекс в серии был присвоен самолету Су-20) с неподвижным крылом. Надо сказать, что идея 'запасного варианта' Су-17М с крылом неизменяемой геометрии прорабатывалась ОКБ еще до этого — его тема возникала в переписке руководства серийного завода с лета 1971 года, когда только велась подготовка к выпуску 'эмки', однако тогда без положительного решения. Самолет стал единственным в 95-й заводской серии, замыкавшей выпуск 'простых' Су-17, имея заводской номер № 95–00. Он имел старое неподвижное крыло от 'шеститочечного' Су-7БМК, но с двумя дополнительными держателями возле фюзеляжа по типу Су-17, а все остальное — от 'двадцатки'. Поскольку самолет, именовавшийся еще G/-17MK, в основном, сохранял качества прежней модели, его иногда описывали как 'су-седьмой' с новым двигателем'. Надеялись, что меньший вес, выигранный за счет устранения достаточно громоздкого узла поворота консолей, и мощный двигатель повысят характеристики, а стоимость и эксплуатационные расходы заметно снизятся. Одновременно за счет возврата к цельному крылу высвободились его внутренние компоновочные объемы, за счет чего запас топлива увеличивался на 400 кг.
Самолет был изготовлен заводом уже в конце июня 1972 года, а в начале октября прибыл на базу ОКБ в Жуковский. Здесь работы приостановились до самого Нового года — выяснилось, что потенциальный заказчик в лице ВВС Египта уже сделал выбор в пользу Су-20, и судьба самолета без экспортных перспектив оставалась неочевидной. Решили, однако, все же провести заводскую часть испытаний для определения основных летных характеристик самолета. Ведущим инженером был назначен А.А. Хевеши. Самолет был вновь подготовлен к испытаниям в январе 1973 года.
