беззаботно.
— С чем тебя и поздравляем, — пропели они хором.
— Что ж, — огрызнулся я, — во всяком случае, мне не придется помирать зимой с голоду.
Товарищи стали шутить надо мной, я отшучивался. Они спрашивали, какие цветы я предпочитаю для своих похорон. Я спрашивал их, что их больше устроит, завтрак или обед, когда им придется зимой есть только по разу в день.
Немного погодя мое приподнятое в чаянии полутора тысяч долларов настроение упало, исчез и мой задор. Ведь я действительно мог разбиться!.. Может быть, как-нибудь удастся обойтись без этой работы?
Я вспомнил свой пикирующий полет шесть лет тому назад. Тогда было иначе. Я еще не представлял себе, что самолеты могут в воздухе распадаться на части. А теперь я знал, что это бывает. И знал, что это случалось. Но я говорил себе, что это случалось и может случиться с другими летчиками-испытателями, но не со мной…
Я вспомнил время, когда я в страхе просыпался по ночам, не сразу после катастрофы, а несколько месяцев спустя. У меня не было никаких кошмаров. Просто в моем подсознании с запозданьем действовал заторможенный механизм страха. До этого я был искренне убежден, что катастрофа не произвела на меня большого впечатления.
Я припомнил подсознательную боязнь чрезмерной — пусть и в пределах нормы — скорости, которая появилась у меня после этого. Я обычно не планировал круто и не давал газ при спуске. Несколько раз, когда я делал это, не следя за собой, я неожиданно ловил себя на том, что отвожу рычаг назад, чтобы убавить скорость.
Все это убедило меня в том, что катастрофа произвела более сильное впечатление, чем я прежде думал. Я еще сильнее ощутил это, когда размышлял о новых пикирующих полетах, которые собирался делать. Я чувствовал, что боюсь их больше, чем готов допустить.
«Смерть после полудня или воссоединение в Оклахоме»[5] — подумал я.
Приходится итти на риск. Я не видел другого способа достать денег, чтобы взять семью с фермы.
Кроме того, я надеялся выйти победителем в этой игре в расчете на то, что уж я-то не дам маху. Правда, у меня было много товарищей, которые погибли, несмотря на то, что, как я знал, у них на плечах были хорошие головы.
Две недели спустя я вышел из такси перед ангаром аэропорта. Несколько новых военных самолетов стояли на открытом воздухе. Было приятно снова усидеть военные самолеты. В них есть что-то особенное, что-то деловое.
Я вошел в контору. Инженеры ожидали меня. С большинством я был знаком, так как работал с ними раньше.
На щеках у них все еще играл румянец юности. Но я знал, что это талантливые ребята. Они знали свое дело, и у каждого из них был большой опыт.
Они приветствовали меня странными улыбками. Так встречают человека, который дал себя одурачить. Может быть, они и были правы! Несомненно, так оно и было. Я реагировал на эту обидную усмешку шуткой.
Билль также был здесь. Я знал Билля еще прежде, чем он стал главным летчиком-испытателем этой компании. На его лице была та же странная усмешка.
— Эй, Билль, — сказал я ему с улыбкой. — почему ты не берешься за пикирующие полеты на этой славной машине?
— Я стал умнее и на сей раз сумел увильнуть от этого дела, — ответил он.
— Да, это работа для дураков, — согласился я, — но от голода тоже не поздоровится.
Билль засмеялся, засмеялись и мы все.
С минуту Билль разглядывал меня. Мы не видели друг друга несколько лет. Наконец, он сдержанно заметил:
— Ты постарел, Джим.
— Да, Билль, я постарел, — ответил я шутливо, — и рассчитываю стать еще старше. Я хочу иметь длинную белую бороду, чтобы она развевалась по ветру. Поэтому я надеюсь, что вы, ребята, строите хорошие самолеты. Кстати, давайте зайдем в ангар и взглянем на машину. Как-никак, а я немного интересуюсь ею.
Мы все вошли в ангар. Посреди просторного помещения был подвешен на цепях самолет. Он блестел и отливал серебром даже в плохо освещенном ангаре. Он был крепок и неуклюж на вид, в нем было что-то бульдожье. Так выглядят только военные самолеты. Я обрадовался его внушительному виду.
Группа механиков облепила самолет с боков, сверху и снизу. Когда мы подошли, они все обернулись. Большинство из них я знал раньше. С другими меня познакомили. Легко было заметить, что они пекутся об этой машине, как курица о своих яйцах. Им не хотелось, чтобы я разбил ее. Но и мне этого не хотелось.
Я обошел вокруг самолета и оглядел его. Инженеры указывали на характерные особенности машины, говорили о металлической обшивке, о кованых деталях, о допускаемом напряжении и о запасе прочности. Я задавал вопросы. Мое внимание было приковано к оттяжке крыльев. Троссы казались достаточно прочными, чтобы выдержать тяжесть Бруклинского моста. Мне определенно понравились эти троссы.
Мне сказали, что летчик, который вместе с инженерами участвовал в испытаниях на допускаемое напряжение, рекомендовал только одно небольшое изменение в конструкции самолета и оно было сделано. Я узнал, что он дал после этого согласие провести на нем пикирующие полеты. Он не мог этого сделать потому, что у него был раньше заключен другой контракт как раз на это же время. Я рад был слышать, что этот человек осмотрел машину. Он был одним из наиболее опытных, если не самым опытным, летчиком- испытателем в стране. Кроме того, он был хорошим инженером, а я им не был.
Я забрался в кабинку. В ней оказалось больше различных приборов, чем раньше. Там было все, что угодно, на все возможные случаи, нехватало только приспособления, чтобы приставить к самолету новые крылья в воздухе, на случай, если старые отвалятся. Я понял, что времена изменились. В доброе старое время пикирующий полет не был такой точной операцией. Вы поднимали машину, делали хорошее пике, снижались, и все были счастливы. А теперь, как я убедился, инженеры изобрели целую уйму регистрирующих и указательных приборов. Теперь все было не так-то просто. Они могут взглянуть на эти хитроумные приборы и узнать все, что вы делали. Они могут определить это совершенно точно, не спросив у вас ни слова.
Там был, например, прибор, помещаемый вне поля зрения летчика. Он назывался регистратором и рисовал на закопченном стекле диаграмму величиной, примерно, в пачку спичечных коробок. Эта диаграмма после возвращения летчика на землю рассказывала, с какой скоростью он пикировал, какой это был пикирующий полет и каким образом летчик вышел из него.
Был и другой прибор, которого я прежде никогда не видел. Он был немного похож на спидометр (указатель скорости) и назывался акселерометром. Вскоре мне пришлось как следует с ним познакомиться. О, они сказали мне наперед, для чего он нужен! Они объяснили мне назначение каждой вещи в кабинке. Я уселся в нее и еще на земле, насколько мог, знакомился с приборами, прежде чем поднять машину. Но в тот раз я так и не понял, что такое акселерометр. Я понял это лишь тогда, — да и как еще понял, — когда мне пришлось им воспользоваться.
Мы выкатили самолет после обеда, когда были закончены последние приготовления. Самолет похож на женщину: в последний момент ему всегда что-нибудь да понадобится. Я сделал пробный полет, — поднял машину и для начата сделал крут. Затем я стал прощупывать самолет: я его разгонял, раскачивал, подымал вверх и бросал вниз. И наблюдал. Наблюдал за троссами, за крыльями, за хвостом. Недостаточная жесткость? Ненормальная вибрация? Колебание пропеллера? Я снизился, и вечером самолет был снова подвергнут тщательному осмотру.
На следующий день я проделал то же самое. Но на этот раз я пошел немного дальше. Я прибавил скорость. Сделал несколько небольших пике. Прислушивался к самолету, следил за ним, старался почувствовать его. Затем я перешел на пикирование с большой высоты. Все ли в порядке?
Так продолжалось несколько дней. Были сделаны небольшие изменения и приспособления. Наконец, я
