П.А.Номан выполнил на ЦКБ МС-1 двенадцать полетов общей продолжительностью 5 ч 48 мин. Машина летала как с воды, так и с заводского аэродрома на колесном шасси. Штатный металлический винт был установлен только в конце испытаний. Полеты показали, что ЦКБ МС-1 по сравнению с МБР-2 с двигателем М-17 имеет большие скорость полета, потолок и скороподъемность, но меньшую дальность. В отчете по испытаниям особо отмечено, что конструкторам ЦКБ удалось устранить вибрацию хвостового оперения и неравномерность усилий на педалях управления – недостатки, выявленные при испытаниях предыдущего варианта МБР-2.
Летно-пилотажная оценка, данная Номаном, тоже была весьма благоприятной. В частности, он отмечал: «Взлет нормальный. Тенденций к развороту нет. При волне до 0,5 м и ветре свыше 5 м/с резких ударов в днище нет. Посадка самолета аналогична посадке МБР-2 за исключением того, что давление на педали равномерное. При накате и волне до 0,5м резких ударов в днище не ощущается». Правда, установка фонаря пилотской кабины ухудшила обзор вбок-назад. Из других недостатков, наиболее серьезным и самьм прямым образом влиявших на боеспособность самолета, был дефект топливной системы. На виражах и планировании в магистралях падало давление, и мотор начинал глохнуть. Кроме того, отмечалось не очень удобное капотирование мотора и то, что из кабины без посторонней помощи закрыть фонарь очень трудно.
8 июня 1936 г. ЦКБ МС-1 под обозначением МБР-2-М-34Н(2*) был передан в Авиационный Научно-испытательный институт Морских Сил РККА на Госиспытания, закончившиеся 3 июля. Полеты выполнял летчик-испытатель воен. инженер 3 ранга САКоровицкий. Самолет испы- тывался в двух вариантах: «А» – ближний разведчик с нормальной взлетной массой, «В» – легкий бомбардировщик в перегрузочном варианте. Военные отметили, что МБР-2-М-34Н по своей максимальной скорости, практическому потолку и скороподъемности удовлетворяет заданным ТТТ. К недостаткам отнесли ухудшившиеся взлетно-посадоч- ные характеристики: прежде всего, увеличенные взлетную и посадочную скорости, возросшую длину разбега, а также меньшую дальность полета. Критике подвергся ухудшившийся обзор из кабины пилота, который согласно заданию, требовалось улучшить, неудовлетворительные монтаж помпы-ветрянки бензосистемы и крепления капотов мотора, отсутствие системы аварийного слива горючего. Выявилась непригодность бомбодержателей Дер-31 и Дер-32 к эксплуатации в морских условиях, поскольку они интенсивно ржавели и отказывали. Проявилась и, казалось бы, уже изжитая вибрация хвостового оперения.
По результатам испытаний был сделан вывод, что «опытный самолет МБР-2-М-34Н не доведен для нормальной эксплуатации строевы ми частями и не может служить эталоном серии заказа 1936 г.». Тем не менее, потребность в новых гидросамолетах была так велика, что летающую лодку запустили в серию с условием устранения выявленных дефектов. Головную серийную машину требовалось предъявить на повторные испытания к 1 ноября 1936 г.
Опыт крупной серии показывал, что первенец Бериева отличается хорошей технологичностью и достаточно дешев в производстве. Процесс изготовления МБР-2 от момента закладки до облета занимал 3,5 месяца. Но этот срок чаще всего не выдерживался. Если снабжение материалами шло более-менее сносно, то поставки оборудования хронически срывались. Например, поэтому многие МБР-2 сдавались без радиостанций и аэрофотоаппаратов, под гарантии завода дослать их прямо в строевые части. В итоге часть летающих лодок выпуска 1936-37 гг. была укомплектована радиостанциями только в 1938 г.!
В процессе серийного производства ЦКБ МС продолжало совершенствовать свой первенец. Весной 1937 г. на заводские испытания был предъявлен модернизированный МБР-2-АМ-34НБ (№31422). Летающая лодка получила неподвижный стабилизатор, закрепленный под углом 3° относительно плоскости хорд крыла, и триммер руля высоты. Зализы между килем и стабилизатором были сделаны по типу корабельного разведчика КОР-1. Основные топливные баки в центроплане увеличили, доведя вместимость каледого до 388 л. Из бензосистемы убрали насос-ветрянку, часто ломавшийся в полете. Теперь установленная на двигателе справа коловратная помпа качала бензин из основных баков в расходный, откуда его подавала к мотору помпа «Хорнет», размещенная на двигателе слева. Маслосистема также претерпела изменения: вместо одного маслобака, находившегося внутри кольцевого водяного радиатора (на его место поместили расходный бензобак), по бокам двигателя установили два бака емкостью по 30 л. Находившийся в лодке запасной маслобак оснастили системой подогрева. Фотоаппарат «Потге-1Б» заменили более современным АФА-13, который из передней кабины перенесли в заднюю.
По результатам испытаний, проведенных совместно с представителями НИИ морской авиации с 25 апреля по 5 мая 1937 г., было решено неподвижный стабилизатор и триммер руля высоты принять к установке на серийных машинах. Новая бензосистема оказалась проще в эксплуатации, однако военные сочли ее менее надежной и предложили заводу №31 улучшить конструкцию насоса-ветрянки. Маслосистему тоже решили модернизировать по опыту испытаний самолета №31422, прежде всего, внедрив систему подогрева масла. В серию пошла и новая фотоустановка с АФА-13, но из-за проблем с центровкой ее оставили в передней кабине. На МБР-2 поздних серий устанавливались фотоаппараты АФА-24, а также радиостанции РСР или РСРМ.
Производство МБР-2 было прекращено во второй половине 1940 г. К этому времени построили 1365 машин всех модификаций. В ряде публикаций встречается другое число – 1400. Вероятно, это связано с тем, что завод №31 получал твердый государственный план не только на самолеты, но и на групповые комплекты запчастей, причем три таких комплекта засчитывались за один МБР.
1934 г. 207
1935 г. 95
1936 г. 109
1937 г. 360
1938 г. 364
1939 г. 192
1940 г. 38
