снаряда. Последнее стало решающим фактором при выборе между самолетами Ту-95 и М-4 и ЗМ в пользу первого для модификации в самолет- ракетоноситель.
Работы по авиационно-ракетному комплексу на базе самолета Ту-95 начались в 1954 году. ПСМ СССР № 412- 182 от 11 марта 1954 года по комплексу К-20 обязывало ОКБ-156 А.Н.Туполева и ОКБ-155 А.И.Микояна разработать самолет-носитель на базе бомбардировщика Ту-95МА и самолет-снаряд Х-20. Носитель получил обозначение Ту-95К. Систему наведения само- лета-снаряда поручалось разработать КБ-1 под руководством В.М. Шабанова.
Название комплекса К-20 и ракеты Х-20 имели в своей основе предполагавшееся первоначально армейское обозначение самолета '95' – Ту-20, не принятое для самолета в связи с тем, что к принятию на вооружение самолета Ту-95 были подготовлены и выпущены горы технологической, эксплуатационной и прочей документации с индексом '95' и решено было оставить название Ту-95 в соответствии с реестром ОКБ-156. Индекс '20' сохранился в названии комплекса, ракеты и системы управления. В конце 50-х годов информация о комплексе К-20 просочилась на Запад и там достаточно долго в печати Ту-95 обозначали как Ту-20 (что было не так уж далеко от истины).
Проектирование самолета Ту-95К началось весной 1954 года. Эскизный проект был подписан Туполевым 26 октября 1954 года. Через год был подготовлен и согласован с заказчиком макет самолета. Изменения коснулись передней герметической кабины и грузоотсека, перекомпонованного для размещения в полуутопленном положении ракеты Х-20. Была изменена конфигурация фюзеляжных топливных баков и введен один дополнительный топливный бак для питания силовой установки Х-20.
В носовой части кабины теперь располагалась двухантенная радиолокационная станция 'ЯД' слежения и наведения ракеты Х-20 на цель. В грузоотсеке был размещен балочный держатель БД-206, предназначенный для транспортировки и пуска ракеты. В полетном положении БД-206 вместе с ракетой был поднят, а носовая часть X- 20 закрыта обтекателем. При пуске балочный держатель с ракетой опускался и ракета стартовала с самолета. После пуска ракеты грузоотсек закрывался створками. Продувки моделей, проведенные в ЦАГИ, показали, что аэродинамическое качество самолета с подвеской уменьшается при полете на крейсерском режиме всего на 3%, а характеристики устойчивости и управляемости практически не менялись по сравнению с Ту-95. Последующие летные испытания самолета с подвеской подтвердили эти результаты.
Подвеска Х-20 потребовала значительной переделки фюзеляжа самолета, увеличив его грузовой отсек. Эта переделка затрагивала ряд силовых элементов конструкции фюзеляжа и нарушала его силовую схему. Задача проектирования нового грузоотсека оказалась довольно сложной, помимо расчетов потребовалось проведение ряда экспериментальных работ, в том числе изготовление специальной упруго- подобной модели из плексигласа для определения силовых потоков, возникающих в измененных силовых элементах. Подобные методы с упруго-подобными моделями были предложены A.M. Черемухиным и затем часто использовались в ОКБ-156, когда приходилось иметь дело со сложными силовыми конструкциями (например упруго-подобная модель центральной балки Ту-160).
Конструктивной проработкой нового грузоотсека и системы подвески в ОКБ занимался коллектив во главе с И.Ф.Незвалем. Системой наведения, автоматикой пуска их размещением на самолете и увязками со смежниками – Н.В.Надашкевич.
Рабочие чертежи, подготовленные в ОКБ, были переданы на серийный завод № 18, где для переделки под первые опытные Ту-95К были выделены находившиеся на стапелях серийные Ту-95 № 001 и № 404. На этих двух опытных экземплярах предстояло отработать и довести элементы комплекса К-20.
Самолет Ту-95К № 001 был запущен в производство 1 марта 1955 года, 31 октября того же года самолет был готов и 1 января 1956 года уже в новой конфигурации совершил первый полет. К середине 1956 года был готов и второй экземпляр Ту-95К № 404.
Перед началом испытаний самолета-снаряда Х-20 решено было провести испытания и доводку системы управления и самонаведения на цель с помощью летающих аналогов Х-20, переделанных из серийных истребителей МиГ-19, близких по компоновке и габаритам к Х-20 и дооборудованных элементами системы К-20. Было сделано два типа самолетов-аналогов: в беспилотном варианте – СМ-20 и в пилотируемом – СМ-20П. Самолеты-аналоги поднимались в воздух на опытных Ту-95К, затем сбрасывались и дальнейшее пилотирование происходило по сигналам системы управления К- 20. На СМ-20П отрабатывалась система самонаведения на последнем участке полета. Летчик выводил самолет СМ-20П на цель, система самонаведения захватывала ее, после чего летчик отключал систему и уводил самолет от цели. В этих уникальных испытаниях принимали участие многие известные летчики, в частности Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Амет-Хан Султан, немало сделавший для отработки комплекса К-20.
Заводские испытания проводились в три этапа на двух самолетах Ту-95К. Первый этап начался 4 августа и закончился 15 октября 1956 года. Всего было выполнено 13 полетов на Ту-95К № 001. Испытания совмещались с различными производственными и доводочными работами как по комплексу, так и по самолету-носителю. Второй этап проводился с 15 августа по 13 октября 1956 года на самолете № 404, всего было выполнено 9 полетов, завершивших подготовку самолета-носителя к пускам самолетов-аналогов и ракет. На третьем этапе, который закончился 24 января 1957 года, проводились пуски самолетов-аналогов, что позволило испытать и доработать систему управления К-20.
Дальнейшие испытания проводились с пусками ракет Х-20. Они начались 6 июня 1957 года и закончились 29 июля 1958 года. Пуски Х-20 проводились со второго носителя. 17 марта 1957 года прошел первый пуск с высоты 11000 м. В ходе первого пуска Х-20 после набора высоты 12500 м вместо 15000 м, прошла расстояние 250 км вместо 400 км и прекратила полет, достигнув М=2,22 вместо расчетных М=1,6. При этом вышел из строя двигатель самолета-снаряда. На апрель того же года намечали второй пуск, но он был задержан из-за проблем с люльковским двигателем. Затем постепенно проблемы с Х-20, его силовой установкой и оборудованием были разрешены, и система начала принимать товарный вид. В ходе этих испытаниях система К-20 была доведена до приемлемого уровня и в июле 1958 года был официально решен вопрос о начале серийного производства нового авиационно-ракетно- го комплекса.
15 октября 1958 года комплекс К- 20 был передан на Совместные испытания с заказчиком. Испытания проводились на первых серийных Ту-95К, выпуск которых начался на серийном заводе № 18 в начале 1958 года, первая серийная машина № 2004 была готова в марте. На этих испытаниях проверялась работа комплекса в реальных условиях эксплуатации, осуществлялись пуски ракет Х-20 при постановке радиопомех. Совместные испытания были закончены 1 ноября 1959 года. Комплекс получил высокую оценку по характеристикам надежности, эксплуатационной технологичности и простоте освоения личным составом. По окончании Совместных испытаний были проведены летные испытания действий комплекса по движущимся соединениям кораблей в Баренцевом море. Полученные результаты были признаны удовлетворительными и подтвердили возможность использования комплекса К-20 против авианосных
