ВРД (ГПВРД).
В 1957 – 1958 годах в ОКБ-156 проводились опытные работы по увеличению дальности и продолжительности полета серийных самолетов Ту-95. ОКБ-276 было выдано задание на проектирование турбовинтового двигателя НК-20 с взлетной мощностью 18000- 20000 эл.с. и с уменьшенным удельным расходом топлива. Предполагалось, что с этими двигателями и с увеличенной взлетной массой за счет увеличения запаса топлива удастся получить максимальную дальность, близкую к 20000 км без дозаправки в полете.
В рамках этих работ один из серийных Ту-95 был доработан под дополнительные топливные баки, которые установили над центропланом (№ 6А и 6Б), был добавлен бак № 5А. Расчетная продолжительность полета на крейсерском режиме составила 24 часа. Переоборудованная машина с двигателями НК-12М в одном из испытательных полетов в 1958 году продержалась в воздухе 23 ч 40 мин. Помимо увеличенного запаса топлива, на этом самолете, имевшем заводское обозначение заказ 244, было установлено различное новое опытное оборудование.
ОКБ-276 не сумело довести проектирования двигателя НК-20 даже до опытных образцов и работы по заказу 244 были прекращены. В дальнейшем увеличение дальности полета Ту-95 было достигнуто введением системы дозаправки топливом в полете.
Один из серийных Ту-95 в конце 60- ых годов был переоборудован в самолет РЭП. При переоборудовании на самолете были установлены автоматические станции активных помех типа СПС-22, СПС-33, СПС-44, СПС-55,
СПС-77. Все эти станции в этот период устанавливались на самолетах Ту- 16П 'Букет', Ту-22П и др. Станции предназначались для групповой защиты самолетов дальней авиации. Большая грузоподъемность Ту-95 и большие габариты отсеков позволяли разместить на нем большое количество различных помеховых станций, полный набор которых способен был перекрыть весь возможный диапазон частот РЛС ПВО противника.
В целях модернизации парка самолетов Ту-95, Ту-95М и Ту95К в начале 70-х годов было принято решение о переделки их в самолеты-ракетоносцы под ракеты Х-22М и КСР-5 с использованием отработанных элементов комплексов К-22М и Ту-16К-26. В ОКБ предварительные работы по данной тематике в инициативном порядке проводились с начала 60-х годов, когда рассматривались предварительные технические предложения по оснащению Ту-95К ракетами Х-22, и во второй половине 60 -х годов, когда исследовалась возможность переделки устаревающего парка бомбардировщиков Ту-95 и Ту- 95 в ракетоносцы носители ракет КСР-5. После проведения соответствующих проработок ОКБ вышло с предложениями к ВВС и в Правительство. Предложения были приняты и начались конкретные проектные работы по теме.
13 февраля 1973 года вышло ПСМ СССР № 104-36 по переоборудованию 33-х самолетов Ту-95 и Ту-95М под ракеты КСР-5 и 50-и самолетов типа Ту-95К под ракеты Х-22М. Работы над обоими темами шли практически одновременно. Ту-95 и Ту-95М должны были стать основой авиационно-ракет- ного комплекса К-95-26, который должен был включать помимо самолета- носителя Ту-95М-5, две ракеты КСР-5, установленные на балочных держателях на крыльевых пилонах, и аппаратуры подготовки и пуска ракет 'Волга'. Фюзеляжный бомбовый отсек оставался свободным и в нем мог размещаться бомбовый груз на штатных держателях самолета Ту-95. Комплекс был близок по технической реализации к комплексу К-26 на базе самолета-носителя Ту-16К.
Для переделки в новый ракетоносец был выбран самолет Ту95М № 601 принадлежавший к ДА и находившийся в эксплуатации в 409 ТБАП на авиабазе в Узине. Самолет был перегнан на КуАЗ 3 января 1973 года, до октября того же года готовили необходимую конструкторскую документацию для переделки его в ракетоносец. Практические работы по переоборудованию на заводе начались в октябре 1973 года, продолжались ровно три года и закончились в октябре 1976 года. Опытный образец самолета получил обозначение Ту-95М-5 (ВМ-5), Самолет отличался от серийной машины установкой под крылом 2-х пилонов с балочными держателями для 2-х ракет КСР-5, аппаратурой подготовки и пуска ракет 'Волга', новой радиолокационной станцией 'Рубин-1KB' и заменой кормовой пушечной установки на отсек с аппаратурой РЭП.
Первый полет самолет совершил в октябре того же 1976 года, а 22 октября 1976 года самолет перегнали в Жуковский в ЖЛИ и ДБ. Начались испытания, доводки комплекса и полеты по программе заводских испытаний. До мая 1977 года Ту-95М-5, выполняя программу испытаний, успел выполнить 32 полета общей продолжительностью 32 часа. В этом же месяце все работы над комплексом были прекращены; основанием для этого стало Совместное решение МАП – ВВС – МРТП от 21 мая 1977 года. Причиной прекращения работ стало желание ВВС сосредоточить усилия промышленности на переделке ракетоносцев Ту-95К и Ту-95КМ в Ту-95К-22 под ракеты Х-22М, как на более перспективном направлении работ; при этом, кроме всего прочего, учитывались большие остаточные ресурсы парка исходных самолетов-ракетоносцев по сравнению с соответствующими ресурсами бомбардировщиков.
После прекращения работ по этой теме опытная машина Ту-95М-5 через год была переоборудована в экспериментальный носитель крылатых ракет Х-55 по программе создания стратегического ракетоносца Ту-95МС.
В конце 40-х и в начале 50-х годов в СССР развернулись исследования по созданию атомных реакторов для корабельных энергоустановок. Работы были сосредоточены в институте, возглавляемом академиком И.В.Курчатовым. Вскоре в тематику этого института вошли работы в области применения ядерной энергии в авиации. Руководство по авиационной тематике в институте было возложено на академика А.П.Александрова. 12 августа 1955 года вышло постановление СМ СССР № 1561-868, по которому к атомной проблеме подключались некоторые предприятия авиационной промышленности. ОКБ-156 и ОКБ-23 должны были заниматься проектированием и постройкой самолетов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 и ОКБ-165 (ОКБ A.M. Люлька), должны были заниматься авиационными атомными двигателями.
Прорабатывалось несколько вариантов двигательных установок: прямоточные, турбореактивные, и турбовинтовые. Проектировались реакторы с воздушным и с промежуточным жидкоме- таллическим охлаждением, реакторы на тепловых и быстрых нейтронах. Рассматривались различные варианты биологической защиты экипажа, приемлемые по массогабаритным характеристикам.
В ОКБ-156 совместно со смежниками была проработана крупномасштабная, рассчитанная на два десятилетия программа создания и развития боевых самолетов с ядерными силовыми установками, которая
