мелких бомб – и самолет можно выпускать на поле боя…'
Далее на с. 349 следует утверждение, 'что по уровню боевой подготовки немецкие пилоты значительно превосходили советских, да и вообще являлись лучшими в мире… Иначе чем же объяснить тот факт, что морально устаревшие и не столь уж многочисленные немецкие Ju-87 в течение нескольких лет господствовали над полями сражений Второй Мировой войны?' Ну как тут не вспомнить А.Горовца, сбившего на Курской дуге в одном вылете сразу 9 'штук' и о их переводе к концу войны в 'ночники'. Мало того, в издании, охватывающем 'свыше 300 боевых самолетов всех стран мира', я нашел массу машин построенных в Западной Европе в начале 30-х годов типа французских S-510, МВ-200 и им подобных, к 1939-1940 г. устаревших и превратившихся во вспомогательные, транспортные, санитарные, связные и т.д. Однако даже упоминаний об их 'сверстниках' – много повоевавших советских ТБ-1, ТБ-3, Р- 5 и P-Z, И-5, У-2 я не увидел.
Если вы думаете, что справочник 'Реактивные самолеты' существенно отличается от вышеописанного, то напрасно. Хорошо, что хоть здесь во 'Введении' упомянули про 'шок, вызванный появлением в корейском небе советских истребителей МиГ-15'. Может быть, именно поэтому из уважения к русскому читателю кодовое натовское название Ту-16 перевели для нас как 'Барсук', а 'какие-то там' западные 'Си Хоуки' не стали переименовывать в 'морских ястребов'. Зато, утверждается, что 'в конце 1960-х годов в гонке вооружений наступило временное затишье. (Во время 'пражской весны', что ли? – А.Д.) Это позволило Советскому Союзу, который поначалу полагался скорее на численное превосходство, нежели на технические усовершенствования, начать производство модернизированных типов самолетов'. Тем не менее в итоге 'самым выдающимся истребителем современности' оказался все-таки F-15. Остальные 'перлы' в целях экономии места комментировать не стану.
Оценивая в целом сложившуюся ситуацию, рискну высказать собственное дискуссионное мнение, что науч- но-исторические исследования и уровень публикаций отечественных историков за последнее десятилетие вышли на такой уровень, что особого смысла в издании на русском языке простых переводов западных публикаций уже нет. Их надо либо очень серьезно комментировать, либо существенно редактировать, что в целом соизмеримо со сложностью написания авторской работы по данной тематике. Исключениями, подтверждающими общее правило, могут стать лишь воспоминания иностранных авиаконструкторов.
До нас пока дошли только мемуары Э.Хейнкеля, а воспоминания В.Мессершмитта, К.Дорнье, уже упомянутого И.Сикорского и его коллег – русских эмигрантов, а также англичан, французов и т.д. в России все еще 'терра инкогнита'. Полезно также опубликование ряда книг, написанных строго на документальной основе, например, 'Секретные проекты люфтваффе (истребители 1944-1945 гг.' В.Шика и И.Мейера, изданные в Германии и Великобритании.
Говоря о редактировании авиационно-исторической литературы, стоит отметить заметно возросший профессионализм. Сознательно 'сваливая в одну корзину' все мелкие огрехи из разных книг, такие как 'Брелио', 'Б- 25J', 'челночная 'Канберра' в Полтаве в 1944 г.', 'спуртная струя', 'радиопрозрачный металл', 'легкий бомбардировщик Су-24', что-то 'наиболее оптимальное' и подобные им нелепицы, вместе с тем почти о всех книгах, кроме одной, не хочу говорить ничего плохого. Откровенных глупостей и 'хронологической перепутаницы' практически нет.
А теперь о самом неприятном, о чем, откровенно говоря, и писать то не хотелось, но, как говорят французы, 'положение обязывает'. Речь вновь пойдет о третьем томе 'Истории конструкций самолетов в СССР. 1951-1965 гг.' Выход в свет долгожданной книги поначалу все, в том числе и я в своих рецензиях , оценили как несомненную творческую удачу 'Машиностроения'. Но когда прошла эйфория от появлении новой книги, при ее внимательном изучении у недоуменных читателей стало возникать все больше вопросов, на которые пришлось отвечать, в первую очередь, и мне самому. Так вот, всем, у кого закружилась голова от удивления, сообщаю: ко всему тому, что вызвало удивление и заставило засомневаться – 'а не померещилось ли такое' – ни авторский коллектив, ни редакторы-составители Ю.В.Засыпкин и К.Ю.Косминков никакого отношения не имеют! Многочисленные 'литературные изыски' типа: 'После закрытия темы самолеты Е-152/1 и Е- 152/2 были переоборудованы в Е- 152М/1 и Е-152М/2 по аэродинамической схеме Е-152 – среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом' (с. 305) целиком относятся к 'профессиональной творческой деятельности' редакторского коллектива издательства 'Машиностроение'. Увидев в верстке подобные 'перлы', авторы в ужасе бросились в издательство, ультимативно требуя восстановить авторскую редакцию. Говорят, некоторым это даже удалось. Зато остальным, чтобы у издателей 'не болела голова', верстку даже не показали! Так появились 'трубореактивные снаряды' на с. 239, а на с. 771 в примечании к таблице с характеристиками самолетов В.М.Мясищева утверждается: 'Самолеты… М52 выпускались серийно'!??
Работа над 'Историей конструкций…' ярко высветила сложившуюся за долгие годы в 'Машиностроении' систему 'административно-чиновного' пренебрежения к авторам. Ее апофеозом стала опечатка даже в фамилии автора в выходных данных третьей книги (с. 823). В подобных случаях респектабельное издательство, стремясь 'сохранить лицо', перепечатывает весь тираж!
Действительно, какое дело 'издателям-профессионалам' до 'какого-там' провинциального авиационного специалиста, это ведь не чиновник! Вот с последними надо быть особенно внимательными. Недавно в издательстве происходил серьезный 'разбор полетов', связанный с 'ЧП' в журнале 'Полет': к моменту выхода в свет очередного номера в разделе 'Аэрокосмический хронограф' указанная должность чиновника из РКА (в тот момент уже реформированного в Росавиакосмос) не соответствовала текущей! Но 'главная крамола' была даже вовсе не в этом. За всю свою карьеру в РКА этот чиновник, оказывается, никогда не был 'первым замом.', как отмечено в 'Полете', а всего лишь 'просто замом'. Какой кошмар…! Действительно, ЧП!
Даже в книге М.Л.Галлая, члена союза писателей, автора с огромным литературным даром, которого вообще не нужно редактировать, редакторы из 'Машиностроения' сумели 'профессионально' отметиться: летающую лабораторию Ту-2 эти 'профи' мгновенно 'модифицировали' в Ty-22JIJI, а на с. 53 принятый на вооружение перехватчик Як-25 с радиолокационным прицелом посчитали, по-видимому, мифом и обозначили в кавычках как 'Як-25'. Не летал ведь (по их мнению) в отличие от 'серийного М52'!
С болью и возмущением пишу об этом лишь потому, что все активнее ставится вопрос о переиздании третьей книги 'Истории конструкций…', и о подготовке к изданию четвертой. Действительно, делать надо обязательно – и перерабатывать третью книгу, и готовить четвертую. Только одного нельзя допустить: чтобы материалы вновь попали к таким 'специалистам'. Хватит непрофессионализмом дискредитировать огромную работу, проделанную всеми авторами и редакторами-составителями, и заслуживающую самой высокой оценки!
И в заключение давайте помечтаем о светлом и радостном. Какой бы нам захотелось увидеть 'идеальную' авиа- ционно-историческую книгу третьего тысячелетии? Прекрасно оформленной, ответят многие, и будут по-своему правы. Издания последних с лет с высококачественной полиграфией, не уступающей западной, совершенствование компьютерных издательских технологий, уже привели целый ряд издателей (и опытных, и начинающих) к мысли – а не перейти ли к печатанию авиационных фотоальбомов. Основная цель – при минимуме текста быстро сделать издание многоязыким и легко 'продвинуть' его на запад. Решение благородной задачи мировой популяризации национальных приоритетов и достижений отечественной авиации, безусловно, заслуживает всяческой поддержки… Однако хочу обратить внимание, прежде всего, начинающих издателей на симпатичный трехъязычный фотоальбом 'Aviation: the early years' (Germany, 1997), в конце 2000 г. в больших количествах появившийся на полках специализированных московских магазинов. Русского текста там нет, и как вы думаете, почему он оказался в Москве?
На рубеже веков и тысячелетий, невольно заглядывая на 30-50 лет вперед, хочу представить 'идеальное' авиационно-историческое издание как 'интерактивное' (или 'адаптивное'), учитывающее интересы и запросы самых широких читательских масс. (По- видимому, исходный материал должен быть в компьютерном виде). В нем будут гармонично сочетаться текст и ил- люстратив, а также все вышеперечисленные типы изданий – справочники, монографии, хроники, персоналии, аналитические
