книги и т.д. Представьте себе, что вы читаете 'Авиационную войну и мир': язык как у Льва Толстого, историческая правда – архивно-до- кументальная, и в любом месте вы всегда можете перейти от хроники событий к справочному материалу – как по авиационной технике, так и по историческим действующим лицам. Опцией 'Увеличение' вы всегда сможете установить интересующий лично вас масштаб событий – от требуемых справочных данных и желаемой предыстории развития событий до аналитических оценок и комментариев авторитетных специалистов. Вплоть до эмоций летчика в кабине каждого самолета. Не надо только, чтобы такой взгляд на историю превратился в набирающие сейчас популярность интерактивные игры и фильмы с желаемым вариантом развития событий. Тогда мы получим не правдивую историю, а новую виртуальную игрушку.
Фантастика, скажете вы… А почему нет! Хочу пожелать всем участвующим в создании авиационно- истори- ческой литературы – авторам, редакторам, издателям и, конечно же читателям (а как же без них) своими активными действиями поскорее 'сказку сделать былью'!
Владимир РИГМАНТ
Ту-95
* Продолжение. Начало в 'АиК' №11-12/2000, 1/2001.
Начиная с 1955 года в ОКБ-256, руководимым Главным Конструктором П.В.Цыбиным, начались работы над проектом сверхзвуковой ударной стратегической системы 'PC'. Систему предполагалось сделать составной: первая ступень – самолет-носитель Ту- 95Н, вторая ступень – сверхзвуковой бомбардировщик PC, стартующий с самолета-носителя (тема близкая к работам Туполева по системе '108'). После отделения от Ту-95Н самолет PC должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч с помощью 2- х прямоточных воздушно-реактивных двигателей. До момента отделения от самолета-носителя PC должен был находиться в грузоотсеке Ту-95Н в полуутопленном состоянии на специальной подвеске. Расчетная суммарная дальность системы составляла 12500- 13500 км.
Постановление СМ СССР № 1974- 776 на разработку системы вышло 30 июля 1955 года. По нему ОКБ- 156 необходимо было переоборудовать серийный самолет Ту-95, выделяемый ВВС, в самолет-носитель Ту- 95Н. После совместных предварительных работ с ОКБ-256 во второй половине 1956 года начались проектные работы по переделке исходного самолета. Работы в ОКБ-156 возглавил И.Ф. Незваль, проектирование шло сначала в летно-испытательной базе в Жуковском, а затем в филиале ОКБ-156 в Томилино. Подвеска самолета PC потребовала капитального изменения фюзеляжа и прилегающих к нему частей серийного Ту-95. Размещение агрегатов специального оборудования, обеспечивающего подвеску и транспортировку самолета PC в фюзеляже Ту-95Н оказалось довольно сложным делом, ведь речь шла о грузе массой 30-40 тонн достаточно больших габаритов. Все предварительные отработки системы проводились на натурном макете. Когда все оборудование и агрегаты были размещены на нем, началось проектирование новой конструкции фюзеляжа для Ту-95Н. К концу лета 1957 года начался выпуск рабочих чертежей и передача их на серийный завод № 18, где осуществлялась переделка серийного Ту-95 № 101 в Ту-95Н. В 1958 самолет был готов и перелетел на аэродром в Жуковском. Все было готово для монтажа специального оборудования и проведения заводских испытаний.
Однако в этом же году было принято Решение Правительства прекратить все работы по системе 'PC'. Самолет Ту-95Н остался без подвески и в 60-е годы был передан в Музей ВВС в Мо- нино, где он и находится в настоящее время.
Очень близкой к разработке самолета Ту-95Н была работа по самолету-носителю Ту-95С крылатой стратегической ракеты С-30, проектировавшейся в ОКБ-256 и близкой по конструкции к самолету PC. Стратегический комплекс получил обозначение Ту95С-30. Как альтернативные варианты подвесок для системы в ОКБ-156 рассматривались беспилотный вариант самолета '100' и самолет '113'. Проектные работы начались на основании ПСМ СССР N 867408 от 31 июля 1958 года. ОКБ-156 поручалось создать стратегическую систему с крылатой ракетой (система '135'). Радиус действия системы предполагался 8500- 9000 км, дальность пуска ракеты – 3500-4000 км, крейсерская скорость – 700-800 км/ч, практический потолок – 11000-12000 м. Ракета должна была иметь крейсерскую скорость, соответствующую М=2.5-2.7 и потолок в 18000-24000 м. Самолет Ту-95С предполагалось оборудовать системой дозаправки топливом в полете. Эскизный проект системы ОКБ-156 должно было предоставить во втором квартале 1959 года, передать же систему на совместные летные испытания в первом полугодии 1961 года.
И опять, как в случае с самолетом Ту-95Н, сложности создания подвески поставили под вопрос существование подобной системы. Кроме того, успехи в проектировании, испытаниях и серийном производстве межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования сделали эти работы неактуальными. В феврале 1960 года все работы по этой теме были прекращены.
В конце 50-х и в начале 60-х годов в ОКБ-156 велись активные работы по созданию гиперзвуковых летательных аппаратов. В рамках этой программы в ОКБ был построен экспериментальный самолет '130' (прототип последней ступени беспилотной планирующей ударной системы 'ДП'), велись проектные работы по воздушно-космическому самолету '136' 'Звезда' и его варианту '137' 'Спутник'. Для исследований по данной тематике предполагалось провести целую серию испытаний различных гиперзвуковых аппаратов со стартом с самолета-носителя Ту-95.
Экспериментальная система для запуска гиперзвуковых пилотируемых аппаратов с борта самолета Ту-95 была идеологически и конструктивно близкой к системе запуска американского самолета Х-15 с бомбардировщика В- 52 А. В ОКБ-156 велись предварительные работы по самолету-носителю на базе Ту-95К и по экспериментальному ракетному самолету '139', очень близкому по своим техническим решениям к американскому Х-15. Но в отличие от американского аналога, советский вариант Ту-95, как носитель гиперзвуковых летательных аппаратов, не был в то время реализован. Успех ОКБ-1 С.П.Королева в создании ракеты-носителя Р-7 и космических кораблей 'Восток' и 'Восход' привели к закрытию в ОКБ-156 работ по всей авиационно-космической тематике.
Вновь о Ту-95, как о носителе экспериментальных космических аппаратов, вспомнили во второй половине 60- х годов, когда в ОКБ-155 А.И.Микояна начались аналогичные работы по теме 'Спираль'. Для испытаний экпе- риментального самолета '105.11' был приспособлен один из серийных Ту- 95К.
Кроме этих работ, Ту-95КМ предполагалось использовать в качестве носителя 3-х – 4-х 'махового' разведчика 'Ворон', опытные работы по которому вело ОКБ А.Н.Туполева в начале 70-х годов. В 90-ые годы были предложения использовать Ту-95КМ как самолет-носитель для испытаний по программе испытаний гиперзвуковых летательных аппаратов, предназначенных для исследований гиперзвуковых прямоточных
