обеспечиваемые применением мощного ТВД. Все это дополнялось высокой маневренностью, возможностью необычно крутого набора высоты, пикирования вплоть до отвесного с полным контролем скорости при длительном пикировании с помощью торможения воздушным винтом. С двигателем на базе РТ6А расчетная взлетная масса Ту-41 равнялась 2060 кг, максимальная скорость на высоте 6000 м достигала 910 км/ч, экономическая на высоте 7000 м -730 км/ч, дальность полета – 2000 км.
Ту-41 задумывался как многоцелевая машина. В случае реализации проекта его предполагалось использовать в качестве переходного для подготовки летчиков боевых реактивных самолетов класса истребитель и штурмовик; как патрульный для пограничной службы, дополняя или заменяя вертолеты там где была быстрая реакция на больших расстояниях в труднодоступных условиях; для контроля за состоянием магистральных нефтяных и газовых трубопроводов. Большой диапазон скоростей полета, высокие скорости набора высоты и снижения с обеспечением хорошего обзора при крутом пикировании в сочетании с отличной маневренностью позволяли использовать Ту-41 в качестве истребителя-перехватчика для борьбы с наркоперевозками на низколетящих легких самолетах и вертолетах. При соответствующем оборудовании Ту-41 можно было использовать как спортивный и деловой.
В зависимости от типа силовой установки Ту-41 должен был иметь следующие данные:
двигатель РТ6А 'Twin Pack»
размах крыла,м 9,9 9,9
длина самолета,м 9,1 9,25
взлетная масса, кг 2060 2350 масса пустого,кг 1250 1540
максимальная скорость на высоте 6000 м, км/ч 910 890
максимальная крейсерская скорость на высоте 7000 м,км/ч 850
экономическая скорость на высоте 7000 м,км/ч 730 575 (один двигатель)
максимальная дальность, км 2000 2450
(один двигатель)
В ходе проектирования проект Ту-41 удалось запатентовать в качестве промышленного образца, по мнению А.Д.Рево, всю необходимую производственную документацию можно было выпустить за десять месяцев. Но на практике ничего этого сделано не было, работы дальнейшего развития не получили, и с уходом А.Д.Рево проектирование Ту-41 в ОКБ прекратилось.
Проект еще одного самолета-'варяга', пришедшего в ОКБ со стороны вместе со своим создателем, прорабатывался в ОКБ в середине 90-х годов под обозначением Ту-64. Проект был предложен заместителем руководителя АНТК по науке А.Х.Каримовым, пришедшим в ОКБ от мясищевцев (в настоящее время А.Х.Каримов работает в ОКБ им.П.О.Сухого и занимается проектом пассажирского самолета на 860 пассажиров). Ту-64 представлял собой проект легкого многоцелевого самолета, в основу концепции которого были положены требования обеспечения максимальной безопасности полета, в том числе и в сложных метеоусловиях; автономности базирования на грунтовых и малоподготовленных аэродромах; высокого комфорта на борту самолета при низкой себестоимости эксплуатации. Ту-64 проектировался в соответствии с международными и отечественными требованиями на базе новой аэродинамической схемы, позволяющей заложить в самолет качественно новые принципы удовлетворения требований, предъявляемых к самолетам такого класса. В ходе предварительного проектирования по Ту-64 было рассмотрено несколько вариантов компоновок, в том числе и выполненных по схеме 'утка' с интегральным фюзеляжем. В варианте, принятом для дальнейшего проектирования, получившим обозначение Ту-64Б 'Башкирия', самолет предполагалось выполнять по нормальной схеме. Особенностью компоновки являлось наличие несущего фюзеляжа большого объема и размещение двигателей с винтовентиляторнымй движителями на килях двухкилевого вертикального оперения (двигатель ТДА-450 – двухтактный турбодизель аксиальной схемы, совмещенный с одноступенчатым малошумным безредукционным винтовентилятором с поворотными лопатками в кольцевом канале и реверсом тяги). Предлагалась разработка Ту-64Б в пассажирском варианте на 12 человек, в варианте бизнескласса – на 6 пассажиров, в медицинском варианте с оказанием мед помощи на борту, в санитарном – на 8 лежачих больных и 2 человек сопровождающего медперсонала,в грузовом варианте с грузоподъемностью 1200- 1500 кг, в патрульно-разведывательном и аэрофотосъемочных вариантах. Работы по проекту Ту-64Б не вышли из стадии технического предложения, дальнейшего развития в ОКБ не имели и прекратились вместе с уходом с фирмы А.Х.Каримова.
Самолет согласно предложенному проекту имел следующие основные данные:
размах крыла – 16,0 м,
длина самолета – 10,6 м,
высота самолета – 3,35 м,
площадь крыла – 24 м
взлетная масса – 4500 кг,
коммерческая нагрузка – 1100 кг,
максимальная скорость полета, км/ч – 370 км/ч,
крейсерская скорость полета – 350 км/ч,
практическая дальность полета
с 12 пассажирами – 700 км
с 9 пассажирами – 1500 км
с 6 пассажирами – 2500 км,
длина разбега – 480 м,
длина пробега – 350 м.
На этом мы завершаем серию обзорных статей по самолетам и проектам КБ им. Туполева. В качестве приложения приводим список журналов с указанием статей по самолетам с маркой 'АНТ' и 'Ту'
№10/1997: АНТ-1 – АНТ-13.
№11-12/1997: АНТ-14 – АНТ-29.
№1/1998: АНТ-30 – АНТ-40.
№2/1998: АНТ-41 – АНТ-57.
№3/1998: '58' – '61'.
№4/1998: '62' -'64'.
№7/1998: '65'- '72', 'MN', 'Б-4' (Ту-4).
№8/1998: '78' – '80'.
№9/1998: '81' – '85'.
№10/1998: '85' – '86'.
№11-12/1998: '87' – '88'.
№ 1/1999: '89' – '95'.
№ 2/1999: '96' – '103'.
№ 3/1999: '104' – '109'.
№ 4/1999: '110' – '115'.
№ 7/1999: '116' – '123'.
№ 9/1999: '124' – '127'.
№ 10/1999: '128' – '134'.
№ 11/1999: '135' – '138'.
