Авиация и космонавтика 2001 04

506 -.-.68 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

507 -.-.68 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

508 -.-.69 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

509 -.-.69 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

510 -.-.69 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

601 -.-.69 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

62 -.-.68 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

* – под датой выпуска понимается дата приемки заказчиком

** – место дислокации на середину – вторую половину 80-х годов

Помимо высокой живучести, эти эпизоды эксплуатации Ту-95 показали высокое мастерство и мужество экипажей.

Самолеты Ту-95, по мнению летных и технических экипажей, имели ряд серьезных недостатков, в частности отсутствие системы катапультирования экипажа, отсутствие удобной системы централизованной заправки топливом на земле, недостаточная маневренность самолета на рулежке.

К преимуществам самолета Ту-95 летный состав относил возможность использования реверса тяги воздушных винтов, что позволяло сокращать длину пробега. Огромный Ту-95 никогда не имел тормозных парашютов, в отличие от тяжелых самолетов с ТРД, но случаи выкатывания на посадке за пределы ВПП были крайне редки.

Ту-95 всех модификаций па конец 1991 г. находились в следующих частях Дальней авиации СССР и базировались в следующих пунктах СССР

Аэродромы подскока: Анадырь, Магадан, Тикси

Ту-95 МС в составе 37 В А (Москва, РФ) по состоянию на 2000 г*

*Данные из интернета.

С момента поступления самолетов Ту-95 РЦ на вооружение Авиации ВМФ СССР этот самолет стал наиболее любимым персонажем большинства западных авиационных изданий. Постоянно публиковались его снимки в сопровождении 'Фантомов', 'Крусейдсров', 'Лайтнингов' и других истребителей авиации и флота западных стран. Такая популярность была естественна, поскольку основной задачей Ту-95 РЦ было отслеживание боевых кораблей и их соединений на просторах мирового океана. На Западе самолет за его способность присутствовать всегда и везде, и быть участником любого морского западного учения прозвали 'Восточный экспресс'.

Самолеты Ту-95 РЦ поступили на вооружение 392 Отдельного Разведывательного полка Авиации ВМФ (392 ОДРАП), базировавшегося в Кипелово в районе Вологды и в полк морской авиации на Дальнем Востоке. В 70-х и в 80-х годах Ту-95РЦ постоянно совершали перелеты с Дальнего Востока во Вьетнам на бывшую американскую военно-воздушную базу в Дананге и использовали ее для временного базирования при патрулирования над акваторией морей Юго-Восточной Азии. На 1991 год в строю оставалось 37 самолетов Ту-95РЦ, которые до середины 90-х годов несли свою службу.

Различные варианты Ту-95 в соответствии с западной классификации получили кодовое обозначение НАТО 'Bear ('Медведь') с дополнительными буквенными индексами в зависимости от модификации:

Ту-95 и Ту-95М – 'Bear-А';

Ту-95 К и Ту-95 К Д – 'Всаг-В';

Ту-95 КМ – 'Веаг-С';

Ту-95 РЦ – 'Bear-D';

Ту-95 MP – 'Bear-E';

Ту-95K-22 – 'Bear-G';

Ту-95МС – 'Всаг-Н'.

В конце 50-х – начале 60-х годов на самолетах Ту-95 планировалось установить серию мировых авиационных рекордов, но тогда до этого дело не дошло, серию официальных рекордов установили на Ту- 114. Рекордные возможности Ту-95 и Ту-95М подтвердили строевые летчики ДА. В 1959 году американский В-52 установил рекорд дальности полета по замкнутому маршруту, преодолев без посадки 14500 км. Тогдашний командующий ДА Судец поставил задачу перед 'дальниками' перекрыть это достижение. По рассчетам штаба ДА Ту-95 могли покрыть 15000-16000 км. Для полета на максимальную дальность с бомбами из состава 106 ТБАД были выделены три экипажа: экипаж во главе с Решетниковым, и два экипажа во главе с заместителями командиров полков Е.Мурнин и Н.Хромовым. Три Ту-95 стартовали с аэродрома в Узине 19 июня 1959 года. После взлета на самолете Хромова произошел отказ и машина возвратилась. Два других Ту-95 продолжили полет. Маршрут полета проходил вдоль Кавказских гор, через Среднюю Азию, затем машины пошли на Байкал и вверх по Лене в Арктику, дошли до Тикси, там на полигоне сбросили имитационные бомбы, дальше через Кольский полуостров, затем на Саратов, Горький, затем поднялись до Калинина и через Смоленск на родной аэродром в Узин. Самолет Решетникова покрыл 17150 км, пробыв в воздухе 21 час 15 мин; машина Мурнина – 16950 км и пробыла в воздухе 21 час 2 мин. Перед посадкой в Узине на самолетах оставалось еще топлива приблизительно на час полета. Этот полет двух Ту-95 409 ТБАП подтвердил высокие потенциальные возможности туполевской машины, ведь в этом полете Ту-95 превысили практическую дальность полета для Ту-95 и Ту-95М на 4000 – 5000 км, записанную в официальных документах. (Для Ту-95 со взлетной массой 172 т, с грузом бомб 5 т и остатком топлива 5% практическая дальность оговаривалась 12100 км, соответственно для Ту-95М со взлетной массой 182 т – 13200 км.)

Об этом полете было сообщено (без указания типа самолетов) в советской печати. Однако рекорд не был зафиксирован ни отечественной авиационной федерацией, ни ФАИ, так как ВВС их к проведению этого полета не привлекали. Судец приказал повторить полет с привлечением спортивных комиссаров ФАИ, но дело затянулось, а вскоре у американцев появился B-52G с экономичными турбовентиляторными двигателями, с которым нашему Ту-95 было тягаться тяжело.

К установлению официальных рекордов на Ту-95 вернулись в конце 80- х годов. В 1989 году во Владимировке летчиками ВВС были установлены 60 мировых рекордов скорости и высоты полета с грузом на серийных самолетах Ту-95МС.

ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

1. В.Ригмант, Е.Гордон. 'Цель Америка', 'Авиация и Время', №5, 1996, Киев.

2. С.Мороз 'Туполев Ту-95', 'Архив- Пресс', Киев, 1999.

3. В.Ригмант и др. 'Стратегический долгожитель', 'Авиация Космонавтика', N? 10, 1995. Москва

4. Д.Антонов 'Русский медведь', 'Military Parade', Июль-Август 1995 , Москва.

5. В.Ригмант 'Из досье русского медведя', 'Крылья Родины', №N« 6,7 и 8. 1994. Москва.

6. С.Ганин и др. 'Тяжелые бомбардировщики', 'Невский бастион', № 5, 1998, С.-Петербург.

7. А.Карпенко и др. 'Авиационные ракеты большой дальности'. 'Невский бастион'. № 6, 1998. С.- Петербург.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ НЕКОТОРЫХ МОДИФИКАЦИЙ Ту-95

Михаил НИКОЛЬСКИЙ