на поршневом, но это стало ясно уже потом, а к началу переучивания в ВВС флотов поступили инструкции по организации и правилам отбора лётного состава, переучивающегося на реактивные самолёты.
Те, кто имел какие-либо отклонения в состоянии здоровья, направлялись в госпитали для 'углублённого' медицинского обследования. Особое внимание обращалось на остроту зрения, преимущественно у лётчиков. При этом исходили из предположения, что значительная часть лётных происшествий связана именно с этим недостатком. Тех, кто не отвечал повышенным требованиям, переводили в части, которые не переучивались на реактивные самолёты. Но таких частей оставалось всё меньше, и лётный состав списывался с лётной работы, переходил на наземные службы или увольнялся в запас.
В первую очередь удар пришёлся по лётному составу, прошедшему войну или заканчивавшему училища в период, когда требования к здоровью лётного состава не были столь строгими.
По мере освоения реактивной техники и изучения особенностей самолётов различного типа перешли к более прагматичному подходу к оценке состояния здоровья лётного состава. Направляемые для прохождения врачебно-лётных комиссий офицеры для определения годности к дальнейшей лётной службе наряду с медицинской книжкой получали запечатанную служебно-медицинскую характеристику, в которой соответствующие начальники 'помогали врачам правильно подойти к оценке состояния их здоровья. Таким образом первичное решение принимал командир. Безусловно, это относилось к случаям, когда отклонения в состоянии здоровья не могли существенно повлиять на безопасность полёта.
Большинство довоенных аэродромов с ВПП длиной 1100 м, шириной 60, редко 80 м и толщиной покрытия 15- 20 см оказались непригодны для перспективных самолётов. Следовало построить отвечающие современным требованиям аэродромы с бетонированными ВПП длиной до 3000 м, обеспечивающими возможность эксплуатации самолётов весом более 100 т, для чего наращивались и упрочнялись имеющиеся полосы и строились новые. Подобные же требования по упрочению и расширению предъявлялись к рулёжным дорожкам. Производилась также оценка взаимного расположения аэродромов с точки зрения обеспечения безопасности выполнения одновременных полётов реактивных самолётов. Чтобы обеспечить эксплуатацию реактивных самолётов, необходимы были склады для горюче-смазочных материалов, жидкостей, инертных газов, следовало также изучить и освоить новую специальную технику для обеспечения полётов и многое другое.
С тем чтобы контролировать ввод в эксплуатацию систем посадки самолётов на аэродромах в 1951 г. в ВВС флотов и авиационных соединениях ввели должности инженеров по ЗОС, узлы связи ВВС флотов переформировали в отдельные полки связи и ЗОС, но аэродромах создали дивизионы радиосветотехнического обеспечения полётов.
Истребитель МиГ-15
К исходу 1951 г. системы ОСП-48 имелись только на 14 аэродромах, в следующем году их количество возросло до 26, в 1953 г. все основные аэродромы морской авиации, особенно те, на которых планировалось базирование реактивных самолётов, обеспечивали полёты в СМУ с заходом на посадку по системе ОСП при минимуме аэродрома (следует отличать от минимума, который обеспечивала данная система).
Создание реактивной техники, её испытания и налаживание серийного производства стали в послевоенное время одним из главных направлений работ советских конструкторов и авиационной промышленности. Дело было новым, малоизвестным, и поэтому тщательно изучался зарубежный (и в частности немецкий) опыт. Было известно, что первый успешный полёт самолёта 'Глостер' с ТРД состоялся в мае 1941 г., в октябре следующего года поднялся в воздух американский самолёт Бэлл Р- 59 'Аэрокомета'.
В нашей стране таких наработок не было, и в 1945 г. на опытном заводе НИИ ВВС восстановили доставленный из Германии истребитель Ме-262 с двумя ТРД типа ЮМО-004, расположенными под крылом. Лётчик-испытатель А.Г. Кочетков 15 августа того же года выполнил на Ме-262 первый в нашей стране полёт, но считать это началом эры реактивной авиации никто не рискнул. Несколько позже лётчик- испытатель В.Е. Голофастов произвёл полёт на самолёте Me-163 с ЖРД. В следующем году облетали бомбардировщик Ар-234 с двумя ТРД.
На первых советских послевоенных реактивных самолётах за неимением отечественных двигателей устанавливались немецкие ЮМО-004 и БМВ- 003А (переименованные соответственно в РД-10 и РД-20). Тем временем конструкторские бюро А. И. Микояна, А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина близились к завершению работ над истребителями нового поколения, оставалось лишь выяснить, кто займет почётное призовое место в этом соревновании.
И вот 24 апреля 1946 г. лётчик- инженер ЛИИ МАП А.Н. Гринчик поднял в воздух самолёт МиГ-9 с силовой установкой, состоящей из двух двигателей РД-20 тягой по 800 кгс. Через несколько часов в воздух поднялся самолёт Як-15 с двигателем РД-10 тягой 900 кгс, построенный на базе Як-3. Конструкторы явно спешили. Достаточно несовершенные самолёты МиГ-9 и Як-15 после государственных испытаний производились серийно, однако существенного следа в развитии отечественной авиации не оставили, так как создавались в спешке и относились к так называемым переходным самолётам.
Если с аэродинамикой у отечественных конструкторов ещё что-то получалось, то положение с авиационными силовыми установками прояснилось только в 1947 г., когда в Великобритании закупили несколько экземпляров ТРД 'Дервент-V' и 'Нин-1' фирмы Ролле- Ройс, запущенных в серию под названием РД-500 и РД-45. 'Дервент-V' имел центробежный компрессор, одноступенчатую турбину и развивал статическую тягу 1600 кгс при 14 700 об/ мин. 'Нин-1', являясь разновидностью своего предшественника, имел более совершенный двухсторонний компрессор. Поражают сроки создания двигателя английскими разработчиками, спроектированного и построенного менее чем за полгода. Первые испытания 'Нин-1' проходил в сентябре 1944 г. Год спустя тягу двигателя удалось довести до 2272 кгс при 12 400 об/мин, а удельный расход топлива снизить до 1,08 кг/кгс. ч. при весе двигателя 727 кг.
Лётчик-испытатель С. А. Микоян напомнил об интересном эпизоде, связанном с приобретением английских двигателей. В 1946 г. советская делегация, в состав которой входил авиаконструктор А.И. Микоян, посетила фирму Роллс-Ройс. Речь шла о закупке нескольких образцов реактивных двигателей. Контракт был составлен и согласован, но глава фирмы сомневался в целесообразности его подписания. Тогда Микоян предложил ему сыграть партию в бильярд и подписать контракт в случае проигрыша. Как можно понять из последующего, глава фирмы партию проиграл и, будучи джентльменом, контракт подписал.
Прошло два года после подъёма первых отечественных реактивных самолётов, и на испытания поступил самолёт МиГ-15 со стреловидным крылом, стабилизатором и килем.
Серийное производство самолётов МиГ-15 началось в 1948 г. В состав его силовой установки входил ТРД типа РД-45Ф – аналог двигателя 'Нин-1'.
Личный состав частей и подразделений морской авиации готовился к приёму и освоению реактивной техники. Лётный состав изучал особенности аэродинамики больших скоростей, для чего использовались малопригодные учебники, такие как 'Аэродинамика больших скоростей' Левинсона и другие подобного же типа, имеющие исследовательский характер, знакомились с основными конструктивными особенностями ТРД. По авиационным гарнизонам возили в качестве экспонатов ТРД , преимущественно немецкой конструкции.
Подобные занятия если и не приносили большой пользы, то повышению интереса к реактивной технике безусловно способствовали
В соответствии со сложившейся традицией лётный и технический состав до самого начала практического переучивания имел смутное представление о технике, которую им в ближайшем будущем предстояло осваивать. Подобное положение возникало из-за обстановки строжайшей секретности, в которой разрабатывались и эксплуатировались первые реактивные самолёты. При этом, естественно, не обходилось без аварий и катастроф, слухи о которых, обраставшие самыми фантастическими подробностями, различными путями доходили до лётного состава.
Таким образом, к моменту поступления техники в части, там уже формировалось искажённое мнение относительно достоинств и недостатков конкретной конструкции. Иногда высказывались совершенно
